La historia

División de Aeronaves del Este FM-1 Wildcat

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División de Aeronaves del Este FM-1 Wildcat

A principios de 1942, Grumman, los diseñadores del Wildcat, estaban listos para comenzar la producción del F6F-3 Hellcat, un avión muy mejorado. Sin embargo, la empresa no tenía la capacidad de producción para mantener el flujo requerido de Wildcats y producir los aviones más nuevos.

Afortunadamente, General Motors tenía varias fábricas importantes de la costa este inactivas, habiendo decidido suspender la fabricación de automóviles comerciales durante la guerra. GM creó una nueva División de Aeronaves del Este con la intención de producir repuestos para aeronaves existentes.

Sin embargo, Grumman y la Marina de los EE. UU. Hicieron un mejor uso de esa capacidad. El 18 de abril de 1942, Eastern Aircraft recibió un contrato para producir 1.800 FM-1 Wildcats (y otro contrato para producir el Grumman TBF Avenger, como TBM). En el caso, solo produjeron 839 para la Marina de los EE. UU. Y 311 para la Royal Navy (donde se los conocía como Martlet V hasta enero de 1944, cuando el nombre se cambió a Wildcat V). El primer Wildcat de General Motors voló el 31 de agosto de 1942. Se produjeron más de 800 FM-1 durante 1943, antes de que terminara la producción a favor del FM-2.

El FM-1 era comprensiblemente muy similar al F4F-4. Tenía el mismo ala plegable, utilizaba un motor radial refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1830-86 de 1200 HP. El único cambio importante fue que los seis cañones del F4F-4 se redujeron a cuatro ametralladoras Browning M2 calibre .50. La munición por arma se incrementó de 240 rondas en el F4F-4 a 430 rondas en el FM-1. Esto se hizo en respuesta a las solicitudes de los pilotos de la marina, que preferían el tiempo de disparo más largo proporcionado por la configuración de cuatro cañones (originalmente utilizada en el F4F-3).


F4F Wildcat, portaaviones estadounidense

En Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, NY:

F4F-3: 285 de febrero de 1940

F4F-3A: 65 de marzo a mayo de 1941

F4F-4: 1169 más 220 para los británicos desde noviembre de 1941 hasta mayo de 1943

En Eastern Aircraft Division, General Motors:

FM-1: 839 más 311 para los británicos desde septiembre de 1942 hasta diciembre de 1943

FM-2: 3720 desde septiembre de 1943 hasta mayo de 1945

El F4F-4 y FM-1 tenían motores R-1830-86.

El F4F-4 también introdujo alas plegadas manualmente, dos cañones de ala más y bastidores de ala estándar para dos bombas de 250 lb (113 kg), aunque el –3 a veces se modificó en el campo para tomar dos bombas de 100 lb, como en Wake Island. La carga de municiones fue de 240 rondas por arma.

El F4F-7 Wildcat Scout era una versión de reconocimiento sin armas con una enorme capacidad de combustible de 685 galones (2593 l) y un alcance de 3700 millas a 130 millas por hora.

El FM-1 volvió a tener cuatro cañones, pero con 430 disparos por cañón.

El FM-2 usó un motor R-1820-56 de 1350 hp (1007 kW).


El Grumman Wildcat fue el principal portaaviones estadounidense desde el momento en que estalló la guerra hasta que fue reemplazado por el Hellcat a mediados de 1943. El diseño fue un desarrollo monoplano de la larga línea de cazas biplanos exitosos de la Armada de Grumman y el prototipo voló por primera vez el 2 de septiembre de 1937. Sin embargo, la Armada decidió comprar el F2A Buffalo en su lugar, que probablemente era un avión superior en ese momento. Grumman respondió con un rediseño importante utilizando un motor sobrealimentado más potente, completando el nuevo prototipo XF4F-3 en febrero de 1939. Los aviones de producción comenzaron a salir de la fábrica en febrero de 1940.

El Wildcat encajaba mejor con el Zero japonés de lo que se pensaba a principios de 1942. Aunque el Zero tenía una maniobrabilidad superior a baja velocidad, era un poco más rápido y tenía una mejor velocidad de ascenso y alcance, el Wildcat era mucho más resistente, podía bucear más rápido. , y llevaba un armamento más eficaz, lo que le permitió hacer un uso eficaz de las tácticas de golpe y fuga. También estaba equipado con radios confiables, lo que permitió a sus pilotos usar tácticas cooperativas que los Zeros, que a menudo no llevaban radios, no podían. Tenía buena visibilidad desde la cabina, incluido un par de ventanas en la parte inferior del fuselaje que daban visión hacia abajo. Los primeros éxitos del Zero contra el Wildcat se deben tanto al entrenamiento superior y la experiencia de los pilotos de la Armada japonesa como a las cualidades del Zero en sí.

Los pilotos salvajes aprendieron rápidamente que intentar pelear con un Zero equivalía a suicidarse, y que los Zeros con una ventaja de altitud tenían un control casi completo sobre la batalla. Esto produjo una crisis de moral entre los pilotos Wildcat lo suficientemente grave como para llevar a Nimitz a recomendar que los escuadrones de la Infantería de Marina estén equipados con el P-40F Warhawk del Ejército y que el Warhawk sea evaluado para determinar su idoneidad como portaaviones. Sin embargo, en el momento de la Batalla de Midway, los pilotos de la Armada como Jimmy Thatch ya estaban desarrollando tácticas, como el Thatch Weave, que funcionaba con las fortalezas del Wildcat contra la debilidad del Zero. Los pilotos de Wildcat en Guadalcanal aprendieron que tenían que ganar la ventaja de altitud y usar ataques en picado para derrotar al Zero, lo que les permitió aprovechar al máximo la buena velocidad de balanceo del Wildcat a altas velocidades. El radar aliado resultó crucial para dar a los Wildcats defensores suficiente advertencia para subir a la altura.

La Marina de los EE. UU. Fue casi la única que requirió un entrenamiento extenso de sus pilotos en disparos con deflexión. El Wildcat apoyó este énfasis colocando al piloto en lo alto de su cabina, donde podía ver hasta ocho grados hacia abajo, lo que lo ayudó a mantener el objetivo a la vista durante los ataques de alta desviación.

Los japoneses a veces tenían más respeto por el Wildcat que por sus propios pilotos. Saburo Sakai estaba impresionado con su robustez y creía que era solo ligeramente inferior al Zero en rendimiento. Harada Kaname recordó que (Werneth 2008):

El F4F-3 introdujo el blindaje del piloto y los tanques de combustible autosellantes. Los tanques de combustible de los primeros modelos demostraron ser poco fiables: la gasolina a veces penetraba en la capa de caucho, lo que permitía que las partículas de caucho se desprendieran y produjeran obstrucciones en el sistema de combustible. Esto resultó en la pérdida de algunos aviones cuando sus motores fallaron, y los tanques mejorados fueron enviados a la flota de portaaviones justo a tiempo para la batalla del Mar del Coral.

El avión también introdujo alas plegables, lo que permitió que se embalaran muchos más aviones en un portaaviones. Leroy Grumman modeló el Sto-Wing, como él lo llamó, en la forma en que un pájaro gira sus alas casi noventa grados para plegarlas contra su cuerpo. Grumman demostró el concepto con una goma de borrar con dos clips doblados para representar las alas. Grumman se jactó de que cinco Wildcats con las alas plegadas podrían caber en la misma área de cubierta que dos Grummans con las alas bloqueadas en posición de vuelo.

El F4F-3 estaba armado con cuatro ametralladoras, mientras que el F4F-4 aumentó el armamento a seis ametralladoras. Esto requirió una reducción en el número de disparos por arma, lo que redujo significativamente el tiempo de disparo y fue impopular entre los pilotos. Algunos pilotos usaron el interruptor de selección de armas para disparar solo cuatro, guardando las dos armas restantes y sus municiones como una especie de reserva. Después de la batalla de Midway, Fletcher señaló que las alas plegables en el F4F-4 eran una mejora solo si permitían que se agregaran más cazas al grupo aéreo del portaaviones, y Nimitz recomendó que el F4F-4 se modificara para llevar mucho más. municiones incluso si esto significaba volver a cuatro ametralladoras. Tanto Fletcher como Halsey pidieron que los F4F-4 estuvieran equipados con tanques de caída. El armamento no se modificó, pero se siguieron las demás recomendaciones.

El F4F-7 era un avión de reconocimiento desarmado de largo alcance que debía desplegarse uno en un portaaviones. Tenía un depósito de combustible enorme que podía vaciarse rápidamente si era necesario. Se instaló una gran cámara detrás del asiento del piloto y la aeronave estaba equipada con un piloto automático Sperry para ayudar al piloto en vuelos extremadamente largos. Frank (1990) afirma que Enterprise y Saratoga tenían sus F4F-7 en la Batalla de las Islas Salomón del Este, pero el F4F-7 no fue un éxito, y la mayoría de los pocos producidos operaron desde instalaciones en tierra.

La producción del Wildcat continuó durante la guerra. Aunque a mediados de 1944 había sido reemplazado en la flota estadounidense y los portaaviones ligeros por el Hellcat, continuó sirviendo en portaaviones de escolta, cuyas cubiertas de vuelo eran inadecuadas para la mayor velocidad de despegue del caza modelo más nuevo. La producción se trasladó de Grumman a la División de Aeronaves del Este de General Motors, cuyos modelos FM estaban armados con cuatro cañones con una carga de munición más grande.

El Wildcat era conocido como Martlet por la British Fleet Air Arm, que recibió 1082 de la aeronave como Lend-Lease.


El gato montés más salvaje

Si nunca ha oído hablar del Grumman XF4F-8 Wildcat, no te preocupes. Casi nadie lo ha hecho. Pero dio lugar a uno de los luchadores más despreciados de la historia.

A finales de 1943, con Grumman comprometido con la construcción de F6F Hellcats, la Marina buscó otra fuente de Wildcats y Avengers. La respuesta fue General Motors, con grandes plantas inactivas debido a las restricciones automovilísticas en tiempos de guerra. La rama de aviación de la corporación era Eastern Aircraft Division, que construyó Wildcats en Linden, Nueva Jersey, y TBM Avengers en Trenton. Después de aprender el oficio ensamblando piezas de Grumman, Eastern se puso en marcha y comenzó a producir FM-1 Wildcats, casi idénticos a los F4F-4. GM entregó 1.200 FM-1 desde septiembre de 1942 hasta 1943.

Sin embargo, los aviadores de la flota no estaban del todo contentos con su caza. El tablero cuatro Wildcat recaudó casi media tonelada más que el tablero tres, sin aumento de potencia. Y el armamento de seis cañones redujo la cantidad de municiones.

Mientras tanto, Grumman no se había rendido con el Wildcat. Después del avión fotográfico F4F-7 de producción limitada, los ingenieros de Bethpage calcularon que podrían diseñar un "Wildcat más salvaje". El resultado fue el XF4F-8 entregado a finales de 1942, que entró en producción como el Eastern FM-2.


Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat - Historia

El Wildcat siempre será mejor conocido por su papel en las épicas batallas de portaaviones de 1942 contra los japoneses. Pero el tipo también se desempeñó en otros roles.

Después del salto, echemos un vistazo a un gato montés del Atlántico.

Parte de poner a la industria de la aviación en marcha para la guerra implicó distribuir la producción entre múltiples fuentes. Grumman estaba construyendo varios tipos de llaves para la Armada, por lo que parecía lo suficientemente obvio como para extender la fabricación. Esto comenzó con el maduro F4F Wildcat. Grumman se asoció con General Motors, lo que causó mucha preocupación sobre si se podía enseñar a un fabricante de automóviles a construir según las tolerancias de producción de la aviación. El primer paso consistió en enviar ingenieros de Grumman para supervisar el proceso de mecanizado. Grumman envió algunos F4F-4 Wildcats en forma de kit para ensamblar en la nueva planta de General Motors. En agosto de 1942 se estaba entregando un goteo de nuevos FM-1 Wildcats. A principios de 1943, General Motors estaba entregando aviones más rápido que Grumman y pronto se hicieron cargo de toda la producción de Wildcat.

¿Observa el panel de forma inusual justo debajo del parabrisas delantero y el panel largo y estrecho justo delante de él? Ese es un panel de acceso para una ametralladora montada en la nariz que solo estaba equipada en los primeros DOS Wildcats. Los paneles se mantuvieron sin cambios durante toda la producción del tipo. Así que apagué la ametralladora del ala exterior aquí porque el FM-1 solo tenía dos en cada ala, y pensé que los paneles probablemente se quedaron solos.

El FM-1 Wildcat era casi idéntico al F4F-4, la última versión producida en masa de Grumman. La única diferencia visible es interesante. El FM-1 solo tenía dos ametralladoras .50 en cada ala donde el F4F-4 tenía tres. El F4F-3 más antiguo solo tenía dos cañones por ala, pero cuando los británicos ordenaron el tipo insistieron en más potencia de fuego. En aras de la estandarización, se decidió que todos los Wildcats deberían tener la potencia de fuego aumentada, pero los pilotos lo consideraron en general un error. Al agregar el arma adicional a cada ala, se redujo el suministro total de municiones para ahorrar peso. Los pilotos que volaban en el Pacífico no necesitaban ni querían en absoluto la potencia de fuego adicional, especialmente no a expensas del tiempo de disparo (¡los aviones japoneses no podían soportar mucho daño de .50 cal!). Incluso en el Atlántico, el cambio no fue realmente apreciado, la M2 .50 es una ametralladora de gran impacto, mucho más que la .303 utilizada por los británicos. Así que una potencia de fuego más pesada a expensas de las municiones era un mal negocio. El FM-1 eliminó un arma y agregó municiones a cada ala.

El FM-1 estuvo disponible en números aproximadamente en el momento en que el Wildcat estaba siendo eliminado del combate de primera línea y de los grupos de portaaviones, por lo que muchos servirían con grupos de entrenamiento avanzado. Pero los nuevos portaaviones de escolta tenían un espacio muy limitado en la cubierta y los colgantes, y dado que no estaban destinados a un papel de combate principal, se consideró que el pequeño Wildcat era el caza ideal para estos pequeños barcos. Así que el Wildcat continuó viendo el combate en un papel de apoyo hasta el final de la guerra. El FM-1 fue el tipo principal desde 1943 hasta principios de 1944 cuando aparecieron disponibles los FM-2 Wildcats mejorados.

El transportista de escolta cumplió varias funciones. Su nombre proviene de su función principal de escoltar convoyes de transporte más lentos, pero también brindaron un apoyo cercano a las fuerzas de invasión y transportaron aviones completamente ensamblados. A principios de 1944, varios fueron asignados a grupos independientes de cazadores-asesinos. Estos operarían en el Atlántico independientemente de los convoyes y cazarían submarinos dondequiera que estuvieran.

El avión aquí fue asignado al USS Guadalcanal en 1944. El Guadalcanal, bajo la dirección del Capitán Daniel Gallery, era el barco líder de uno de esos grupos de Cazadores-Asesinos. Este grupo tiene dos derechos a la fama. La primera fue una decisión audaz de llevar a cabo operaciones de huelga nocturnas. Los bombarderos del barco # 8217, TBM Avengers, no podían permanecer despiertos toda la noche con ninguna carga que no fuera combustible. Los alemanes estaban empezando a darse cuenta de esto y se atrevían a permanecer en la superficie toda la noche para cargar baterías o abastecerse. Entonces, cuando el Capitán Gallery recibió información de una operación de reabastecimiento alemán que ocurría a su alcance, lanzó un ataque de ocho aviones que atrapó a tres U-Boats en la superficie al anochecer (16/1/44). Los tres fueron declarados hundidos (al menos uno, el U-544, en realidad fue destruido). En el aterrizaje nocturno después del ataque, cuatro de los ocho Vengadores se perdieron (yo pensar todas las tripulaciones fueron rescatadas) una de las cuales causó daños al Guadalcanal cuando se volcó. En abril, el Guadalcanal consiguió dos submarinos más con ataques aéreos en medio de la noche.

La segunda misión destacada es aún más conocida. El capitán Gallery había estado instruyendo a las tripulaciones de su grupo en las operaciones de abordaje y captura. Estaba ansioso por sacar todos los datos de ingeniería y los libros de códigos de un barco operativo. La oportunidad llegó el 4 de junio de 1944. El U-505 fue dañado por ataques que involucraron tanto a destructores como a ataques aéreos. Cuando se vio obligado a salir a la superficie, un grupo de abordaje del destructor USS Pillsbury capturó el submarino. El capitán del U-505 había ordenado que se hundiera su barco antes de suicidarse, pero el grupo de abordaje aseguró el barco y los códigos capturados incluían la Máquina Enigma Kreigsmarine. El U-505 fue remolcado a Bermuda como el primer premio de guerra de la Armada de los Estados Unidos desde la Guerra de 1812. Todo el grupo recibió una Mención de Unidad Presidencial y el Teniente David, comandante del grupo de abordaje de Pillsbury, obtuvo la Medalla de Honor. Hoy, el U-505 se puede ver en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago.

El grupo aéreo en un portaaviones de escolta fue Wildcats y Avengers, alrededor de 30 aviones en total en varias mezclas.

Pero hay un giro menos conocido en esta historia. Si busca el USS Guadalcanal en Wikipedia, obtendrá los detalles que acabo de mencionar. Pero todo eso proviene de los propios escritos de Capt Gallery & # 8217. Eso no & # 8217t mencionar que todos los Grupos de Cazadores-Asesinos tenían órdenes permanentes no para capturar cualquier submarino. Cuando el Almirante King, Jefe de Operaciones Navales de los Estados Unidos (la oficina más alta de la Marina), se enteró por primera vez de la captura, se puso lívido y ordenó el arresto y la corte marcial del Capitán Gallery. Porque, Los estadounidenses y los británicos ya estaban leyendo la mayoría de los códigos alemanes y no querían que los alemanes supieran que sus códigos se habían visto comprometidos. Después de una cuidadosa consideración, el almirante King cambió de opinión y se dispuso a encubrir la captura (hasta después de la guerra). La tripulación del U-Boat fue detenida por separado de todos los demás prisioneros de guerra y toda mención de la captura se mantuvo fuera de la prensa. Se publicó un informe vago del hundimiento de un submarino en ese lugar y los alemanes no se enteraron. El encubrimiento exitoso puede haber sido un logro más heroico que la captura en sí.

Un Wildcat FM-1 en un portaaviones de escolta. (de forum.valka.cz)

Este avión es del kit de Tamiya con calcas de Aeromaster. Hice una conversión muy simple para convertirlo en un FM-1, quizás demasiado simple. Simplemente borré los puertos de las armas en el borde de ataque del ala y dejé los paneles de acceso en el ala solos (pensando que las nuevas secciones del ala probablemente no estaban diseñadas hasta el próximo modelo completamente nuevo, el FM-2). Cuantas más imágenes miro, más pienso en FM-1 Wildcats que en realidad sí tenían nuevos paneles de alas que suavizaban esos puntos de acceso. Gorrón.

El Hellcat fue el caza estándar de Fleet Carriers desde mediados de 1943 hasta el final de la guerra. Pero el espacio era fundamental en los portaaviones de escolta más pequeños, por lo que el Wildcat más antiguo y más pequeño era estándar.

Los aviones de la Armada que servían en el Atlántico como cazadores antisubmarinos usaban un esquema de color gris / blanco menos familiar. Se trataba de poca visibilidad desde la superficie del agua, generalmente contra un cielo gris y nublado. Hablando por experiencia de primera mano, el blanco es muy difícil de ver contra un cielo nublado (¡quien decidió que el blanco era el mejor color para los aviones de GA claramente no era amigo de los controladores de tráfico aéreo!)


Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat - Historia

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¡El Museo de Aviación de Hickory agregará el número 16278 de la Oficina de Gatos Salvajes FM-2 de General Motors Eastern Aircraft Division! La aeronave fue aceptada por la Marina de los EE. UU. El 12 de enero de 1944. La aeronave ha sido cargada en San Diego, CA y se encuentra en el viaje de 2,400 millas a su nuevo hogar en Hickory NC.

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Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat - Historia


El FM-2 Wildcat a escala 1/48 de Hobby Boss está disponible en línea en Squadron.com

Introducción

Todos hemos leído cómo se le pidió a Grumman que desarrollara un caza liviano para usar a bordo de los CVE, y cómo ese proyecto, originalmente XF4F-8, se transfirió a General Motors (ya produciendo el FM-1, similar al F4F-4 pero con solo cuatro pistolas) como el FM-2. Finalmente, la más producida de todas las variantes, con 4.437 entregadas, realizó trabajos de yeoman & rsquos en el papel de ASW dentro de los escuadrones compuestos de la Armada de los EE. UU., Nunca en la excepción del centro de atención hecha por la valiente posición de los CVE de los tres & ldquoTaffies & rdquo del Grupo de Trabajo 77.4 contra Kurita , en la fase de & ldquoBattle of Samar & rdquo de & ldquoSHO 1 Operation & rdquo, una serie de batallas conocidas colectivamente como & ldquoBattle of Leyte Gulf & rdquo, donde & ndash, supongo, el componente de combate fue compuesto por FM-2, e incluso eso se pasa por alto.

El uso del Wildcat VI por Fleet Air Arm fue un poco más proactivo, especialmente en las últimas fases de la campaña del Atlántico Norte, donde tanto Mk. V y VI de no menos de media docena de transportistas de escolta, incluidos 882 Sqn. & Rsquos Wildcats a bordo del HMS Searcher, participaron como cobertura de combate para los ataques contra la navegación a lo largo de la costa noruega. Posteriormente el portaaviones fue designado e incluso acometió una remodelación para el servicio del Este, aunque recién llegó allí en agosto de 1945, operando hasta octubre, junto con su fiel 882 Sqn.

Los nuevos kits de Hobby Boss Wildcat serán considerados prometedores por algunos y decepcionantes por otros. Es una buena familia de kits, incluidos los primeros F4F-3 y -4, solo un poco menos que el aclamado Tamiya Wildcat y, sin duda, una gran mejora con respecto al kit Sword. Sin embargo, en este kit en particular, No. 80330, la relación muy peculiar entre las longitudes tanto del fuselaje delantero como del carenado probablemente no esté representada con precisión. Ambas partes, aunque específicas de este kit, tienen exactamente la misma longitud que las versiones anteriores con motor Pratt & ampWhitney. Ahora, en su artículo seminal en mi humilde opinión disponible en algún lugar de este mismo sitio, Bruce Archer señala que el carenado del FM-2 no era & ldquolong & rdquo (P & ampW) ni & ldquoshort & rdquo (Cyclone), sino & ldquounique & rdquo. Es posible que esto solo signifique & ldquonot tan largo, no tan corto & rdquo, que en 1/48 puede traducirse en un par de milímetros. Debe tenerse en cuenta que la longitud total no debe variar, de modo que el efecto visual sea aparente solo frente a buenas imágenes en ángulo, pero si miras con mucha atención y eres muy quisquilloso, notarás algo extraño. Para empeorar un poco las cosas, el carenado sigue el contorno general del P & ampW, mientras que el FM-2 & rsquos parece un poco más bulboso, aunque no como el Cyclones & rsquo.

De lo contrario, carece de algunos detalles de FM-2ish que se pueden agregar a medida que avanza la construcción (o dejar de lado lo que sea), y la guía de pintura es terrible, pero en general, se podría producir un modelo razonablemente bueno a partir de ella.

Para amueblar la cabina, añado el habitual juego de Eduard PE (FE246, para el Tamiya F4F-4), más la igualmente habitual capota Squadron vacuformed (9505, para el kit Monogram). Al final de la asamblea me di cuenta de que una máquina FAA debería tener cinturones de seguridad británicos, así que usé los de Eduard 49006 (después de considerar las opciones, no usé el Sutton, sino el & ldquoRAF late & rdquo, como se muestra, por ejemplo, en Eduard & rsquos reciente Hellcat Boxeo I / II). Las calcomanías de la FAA se obtuvieron de la hoja Techmod 48051, dedicada al Wildcat VI, con cinco máquinas, tres en EDSG / DSG / Sky y dos en SBG. Pensé en reemplazar la hélice con el producto Cutting Edge, pero decidí no hacerlo después de mirar cuidadosamente las imágenes.

Construcción

La cabina es un poco más pequeña que la de Tamiya & rsquos, por lo que se encargan algunos recortes de las piezas. Sin embargo, los nuevos sets de Eduard específicos para los kits de Hobbyboss, inexplicablemente no incluyen el asiento, que es la única parte distinta al panel de instrumentos que marca la diferencia. Todos los componentes interiores se pintaron en US Interior Green, aunque las referencias son contradictorias, algunos apoyan que Eastern pintó todo el interior, desde el capó hasta la cola en ese color, incluido el tren de aterrizaje y las ventanas, aunque las instrucciones indican que debe mantenerlos vidriados.

El subconjunto en forma de barco encaja admirablemente en el fuselaje, aunque si no tiene mucho cuidado con las adiciones de PE a la cabina, es posible que tenga alguna diferencia en la parte delantera, como yo, que lo perseguirá más adelante. Los puntales del motor y los rsquos no tienen un ajuste positivo, y las instrucciones no son claras, lo mismo se puede decir del tren de aterrizaje, ¡y los arreglé después de mucho mirar las instrucciones de Tamiya!

Decidí mantener los dos & ldquointercoolers & rdquo, que supongo que uno es para los enfriadores de aceite (eliminado de las superficies inferiores de las alas) y el otro para el sobrealimentador de una sola etapa del Wright 1820, y eso estructuralmente habría sido muy difícil de dejar de lado. ¡de todas formas! Hubo que hacer un esfuerzo para que el tren de aterrizaje no sobresaliera demasiado, y el modelo no se moviera. Decidí arreglar el tren de aterrizaje al fuselaje en esta etapa para ayudar a evaluar el diehral, ​​cuyas pestañas terriblemente pequeñas no inspiran ninguna confianza. Al final fueron más que suficientes y el diehral fue más que aceptable casi a la primera. Arreglé las líneas de freno dirigiéndolas al interior del compartimento de la rueda, pero no al punto exacto por donde entran al fuselaje, referencias en las que encontré más adelante. Todo el violín con el tren de aterrizaje volvió sobre mí cuando intentaba pegar las puertas que, si se pegaban a las bridas de los puntales, dejaban un ángulo extraño en el carenado de la panza. Los comparé con los Tamiya & rsquos, y vi que estos últimos tienen un reborde mucho más ancho y angulado que se conecta al carenado, lo agregué con triángulos de lámina de plástico. Abrí el plástico que tapaba los escapes superiores y los agregué, 3-2, pero no pude hacer lo mismo con los inferiores. Dentro de la capota eliminé las tomas tipo F4F y coloqué dos pequeñas ovaladas entre los cilindros inferiores del motor por lo demás muy aceptable, que recibió los cables de encendido habituales hechos de alambre.

Tengo entendido que originalmente los FM-2 carecían del tanque de combustible de reserva, pero la calcomanía está presente en la hoja Techmod y el grabado en el fuselaje HB, así que lo guardé. Me gustó la representación de HB & rsquos de los tanques debajo de las alas montados mejor que los de Tamiya & rsquos, y la hélice mejor que la de Cutting Edge (aunque la combinación perfecta serían las palas Hobbyboss en el jefe CE). Por el contrario, odiaba la forma en que representaban los bozales de la ametralladora y los rsquos (¡Brownings completamente pequeños!) Y simplemente reemplazaban los bozales con una varilla de plástico perforada. Grabé las luces de aterrizaje en el vientre, llené los huecos con White Glue y los pinté de plata y el color transparente de Tamiya apropiado.

El montaje del motor y el carenado es tan bueno que los dejé para después de pintarlos, y aun así no los pegué, lo que puede ser una gran ventaja para transportar el modelo a la lejana Argentina en un futuro cercano. Por el contrario, elegí omitir el cable aéreo entre el fuselaje y la punta del elevador, que no tienen absolutamente ninguna posibilidad de sobrevivir a tal prueba (y las fuentes son un poco confusas con respecto a su idoneidad).

Pintura y marcas

Habiendo decidido por una máquina de la Flota del Este todo Sea Blue Gloss, elegí White Ensign ACUS07 & ldquoWW2 USN Aircraft Sea Blue FS 25042 & rdquo para hacerlo. Imprimé y sombreé previamente el modelo como de costumbre, pintando el SBG de manera muy desigual para crear matices.

Las superficies voladoras se pintaron constantemente en un tono ligeramente más claro, que también se roció aleatoriamente sobre la estructura del avión, pero evitando el efecto & ldquocenter-of-panel-cloud & rdquo. Luego, las bandas blancas fueron enmascaradas y pintadas usando Humbrol 22, nuevamente de una manera irregular y moteada creando un "desvanecimiento instantáneo".

Se hizo una mayor erosión con aceites sobre el barniz brillante (yo uso Xtracrylix, impermeable a dicho tratamiento), con una pulverización aleatoria de Burnt Umber y con algunas & ldquodifferential flat coats & rdquo, muy eficaz en modelos oscuros y brillantes. Los escapes se pintaron con una capa de fondo gris claro, la misma mezcla de Umber quemado y algunos pasteles gris claro después de eso.

El jefe de la hélice de metal se pintó en Alclad Aluminium y el astillado muy escaso en Humbrol Metalcote.

Las calcomanías son de la más alta calidad y no plantean ningún problema. El rodete sobre la puerta prominente al costado del fuselaje (que, para empeorar las cosas, se enorgullece) fue persuadido para que pasara mediante el uso juicioso de la técnica de "franela caliente".

Conclusión

Seguramente no es el kit FM-2 & ldquodefinitive & rdquo, y aunque soy dolorosamente consciente de la controvertida longitud del carenado, sigo pensando que se puede construir un buen modelo con él, siendo un poco más cuidadoso que yo (que combina prisa y pereza). Aunque desde un punto de vista histórico alguna máquina del Atlántico es seguramente más importante (y probablemente le seguirá una máquina del HMS Campania o Queen durante la campaña noruega), en esta librea el modelo es muy atractivo. ¿Alguien hará un buen kit / conversión de Martlet con Cyclone en algún momento?


Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat - Historia

Una descripción general
Nueva página agregada: bujía de CA el 5-3-2018.
Nueva página agregada - GMC agregada el 12-6-2017.
Nueva página agregada - GMI agregado el 16/11/2017.

Nueva página agregada - Planta de estampado Fisher Body Grand Rapids agregada el 11- 7-2017.
Nueva página agregada - Se agregó Fisher Body Cleveland Plant # 1 el 8-4-2017.
Nueva página agregada
- Se agregó la División de Dirección de Saginaw de GMC el 18 de junio de 2017.
Nueva página agregada
- Oldsmobile - & quotFire-Power es nuestro negocio & quot, página añadida el 8 de abril de 2017.
Nueva página agregada - Se agregó la página de fotos del Destructor de tanques Buick M18 el 12-12-2016.
Se agregó una página nueva - Se agregó la página de Pontiac Motor Division el 15-11-2016.
Nuevas páginas agregadas: páginas de fotos Fisher Body M4A3 y M10 agregadas 11-10-2016.
Nueva página agregada - División de Cleveland Diesel de General Motors agregada 10-20-2016.
Nueva página agregada - Grand Blanc construyó imágenes del tanque Sherman M4A2 agregadas el 7-3-2016.
Se agregó una página nueva: se agregó la planta de matrices y máquinas Fisher Body Detroit el 15 de febrero de 2016.
Detroit Diesel & quot The Power to Win & quot; agregó 1-3-2016.

Esta página se actualizó el 5-3-2018.
¡El gorila de 900 lb entre las compañías automotrices de la Segunda Guerra Mundial de EE. UU.!

General Motors al comienzo de la Segunda Guerra Mundial eclipsaba a todos los demás fabricantes de automóviles y por sí solo estaba cerca de ser o tenía el mismo tamaño que el resto de ellos juntos. En diciembre de 1941, cuando se declaró la guerra, GM tenía cinco divisiones de automóviles: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac. También tenía su división de carrocerías en Fisher Body y su división de camiones y autobuses en GMC. Luego estaban las divisiones de más de 20 componentes que fabricaban desde hélices de aviones hasta motores diesel. GM produjo $ 12,321,789,412 en materiales de guerra durante la Segunda Guerra Mundial del total de $ 29 mil millones producidos por toda la industria automotriz o $ 41%.

De las 109 plantas de General Motors que operaron en 46 comunidades y 13 estados durante la guerra, 66 de ellas o el 60% recibieron el premio Army-Navy & quotE & quot o el Navy & quotE & quot Award durante la Segunda Guerra Mundial. Las 66 plantas de GM agregaron 154 estrellas a medida que avanzaba la guerra, una de ellas con seis estrellas y muchas de ellas con cuatro.

Según el Informe Anual de GM de 1945, la compañía produjo los siguientes totales de producción durante la Segunda Guerra Mundial: (119,562,000) proyectiles, (39,181,000) cajas de cartuchos, (206,000) motores de aeronaves, (13,000) cazas navales y bombarderos torpederos, (97,000) Hélices de aeronaves, (301,000) giroscopios de aeronaves, (38,000) tanques y destructores de tanques, (854,000) camiones, (190,000) cañones, (1,900,000) ametralladoras y subfusiles, (3,142,000) carabinas. (3,826,000) Motores eléctricos, (11,111,000) Fusibles, (360,000,000) Cojinetes de bolas y rodillos y (198,000) Motores diesel. Estos números no incluyen todos los productos, pero dan una idea de los tipos y números producidos. Se puede aprender más observando las divisiones individuales.


El Boeing B-29 fue el proyecto más grande y caro de la Segunda Guerra Mundial, superando incluso al Proyecto Manhattan en costo. Diecisiete divisiones de General Motors proporcionaron 800 subconjuntos y piezas para este bombardero de última generación de la Segunda Guerra Mundial. Fueron: Bujía de CA, Allison, Brown-Lipe-Chapin, Buick, Chevrolet, Delco Appliance, Delco Products, Delco Radio, Delco-Remy, Fisher Body, Frigidaire, Harrison Radiator, Hyatt Bearings, Moraine Products, New Departure, Packard Electric y productos de Rochester.

Estadísticas de producción de la Segunda Guerra Mundial de General Motors: Las estadísticas de producción de General Motor se detallan a continuación por División, en orden alfabético. Muchas de las divisiones que se enumeran a continuación tienen su propia página con más información en la categoría General Motors.

División AC-Sparkplug: Piezas de aviones - Filtros de aire, elementos de repuesto del filtro de aire, válvulas de alivio de presión de refrigerante de aeronaves, pilotos automáticos Sperry, miradores de bombas, conectores de terminales de cable, aisladores de carbón, silenciadores de admisión de carburador y filtros de aire, respiraderos del cárter, válvulas de ventilación del cárter, piezas de fundición a presión, silenciadores de admisión de motores diésel , Bombas eléctricas de presión y vacío, Cojinetes de motor para aviones, tanques y camiones, Pernos de disparo para proyectiles antiaéreos (¿Debería ser para cañones antiaéreos?), Supresores de llamas, Ejes y cables flexibles, Bombas de combustible - Eléctricas y mecánicas , Bombas de combustible y vacío, Kits de reparación de bombas de combustible, Tapones de presión para tanques de gasolina, Coladores de gasolina, Terminales de cables de encendido, Paneles de instrumentos para tanques, Automóviles blindados, Camiones y embarcaciones marinas (que contienen: Amperímetros, Medidores de combustible, Luces indicadoras, Indicador de aceite Interruptores, medidores de presión de aceite, velocímetros, tacómetros, medidores de temperatura del agua, voltímetros), ametralladoras - calibre .50 Browning, filtros de aceite - lubricación y combustible, aceite Fi Elementos de repuesto del filtro, medidores de temperatura del aceite, medidores de presión de oxígeno, tapones de presión del radiador, cargadores de carcasas, bujías para automóviles y aeronaves, limpiadores de bujías, herramientas para abrir bujías, adaptadores de transmisión de velocímetros y directores de torpedos. Para obtener más información, consulte la página dedicada a las bujías de CA más arriba.

División de Aeroproductos: (24,000 o 20,773) Hélices de aeronaves: para F8F, P-39, P-63, XP-75, P-75A, P-51K y P-51H. Para obtener más información, consulte la página dedicada de Aeroproducts anterior.

Allison: Motores de avión - (69,305) V-1710, V-3420, (297) J-33, (16) J-31 motores para P-38, P-39, P-63, P-40, P-51A, A-36, P-59, XP-75, P-75A y P-80.

División de ensamblaje de Buick-Oldsmobile-Pontiac (BOP): BOP apareció por primera vez como una División en el informe anual de GM de 1945 y fue una división de posguerra para el ensamblaje de automóviles en lugares alejados de las plantas de origen. Southgate, CA se convirtió en parte de esta división después de fabricar tanques para Cadillac.

División Brown-Lipe-Chapin: Una porción de (193,566) ametralladoras para aviones M2 calibre .30, ametralladoras para aviones M2 calibre .50 y cañones de carabina .30 M1. Para obtener más información, consulte la página dedicada a Brown-Lipe-Chapin arriba.

División de Buick Motor: (74,198) Motores de avión Pratt & amp Whitney R-1830 y R-2000 (El ensamblaje final para el R-1830 se realizó en la planta de Buick en Melrose, IL y Flint para el R-2000. El mecanizado de componentes fue compartido entre Melrose y Flint .), (2.507) Destructores de tanques M18, (640) Tractores blindados M39 (chasis M18 convertido, no de nueva producción), (19.928) Transmisiones M4, M10 y M26 y conjuntos de mando final, (2.952) Cañón antiaéreo de 90 mm y 4.7 Soportes, (148,196) cigüeñales de motor diesel, (2,424,000) cartuchos de acero de 75 mm, (1,149,300) cuerpos de carcasa de 57 mm, (9,719,000) cuerpos de carcasa de 20 mm, (3,120,000) culatas de cilindro de aluminio Pratt & amp Whitney R-1830, (52,200) Rolls-Royce Bloques de cilindros de aluminio (tenemos que asumir que estos eran para el motor Rolls-Royce Merlin construido por Packard, (54,714) V-1650 Merlins fueron construidos por Packard.), 204,500 bloques de cilindros y culatas para motores Hercules. Para obtener más información, consulte la página dedicada a Buick anterior.

División de automóviles Cadillac Motor: (1.824) tanques M5 Stuart, (4.726) tanques M5A1 Stuart, (175) partes diferentes para los motores de aeronaves Allison V-1710, incluidos cigüeñales, árboles de levas, bielas y pasadores de pistón, paleta rotatoria del sobrealimentador y conjunto de reducción de engranajes, (1,778) carros de motor obús M8 de 3 pulgadas, (?) Tanques M24 Chaffee (4,731 en total La producción de la Segunda Guerra Mundial se dividió con Massey-Harris.) Y al menos (10,572) motores V-8 a otros fabricantes de vehículos blindados. Cadillac construyó los 1.824 tanques Stuart M5 y los 3.530 Stuart M5A1 en su planta de Detroit. Los 1196 tanques M5A1 restantes se construyeron en la planta prestada de Buick-Olds-Pontiac (BOP) en South Gate, CA. Lo más probable es que los 1.778 M8 también se hayan construido en South Gate.

División de motores Chevrolet: (439,893) Camionetas Chevrolet y GMC, (2,583) Sedanes de pasajeros, (3,844) Automóviles blindados medianos Staghound, (60,766) Motores de aeronaves radiales R-2800 y R-1830 Pratt & amp Whitney (17 plantas de Chevrolet involucradas con el ensamblaje final en Tonawanda, NY Los motores R-1830 se utilizaron en los C-47, C-53 y B-24. El proyecto de producción del R-2800 se inició en 1944 y los motores eran para el P-61 y el P-47.), 75 mm de perforación de blindaje y proyectiles altamente explosivos, proyectiles perforadores de blindaje de 3 pulgadas y proyectiles altamente explosivos, (2,000) tubos de cañón antiaéreo de 90 mm, anillo y bloque de recámara y rieles de retroceso, 200 millones de libras de forjas de aluminio incluidas palas de hélice de avión forjadas de cuatro plantas, lo que lo convierte en el segundo mayor productor de piezas forjadas de Al en el mundo, 5,7 millones de libras de piezas de fundición de magnesio y dos mil millones de libras de piezas de fundición de hierro gris y de aluminio. Para obtener más información, consulte la página dedicada a Chevrolet anterior.

División de motores diesel de Cleveland: Motores diésel de 150-2.000 CV. Las aplicaciones para el motor modelo 278A de 16 cilindros, 1600 hp y dos ciclos incluyeron el 70% de la flota de submarinos de la Segunda Guerra Mundial de los EE. UU. Y también escoltas de destructores, remolcadores de flotas y puertos y embarcaciones de desembarco. (La producción combinada de motores diesel de las Divisiones Cleveland Detroit Diesel, Detroit Diesel y Electro-Motive fue de 198.000 durante la Segunda Guerra Mundial). Para obtener más información, consulte la página dedicada a la División de Motores Diesel Cleveland más arriba.

División de Electrodomésticos Delco: Pequeños motores eléctricos para diversas aplicaciones militares, como motores de aletas de aviones, motores de corte de encendido de motores marinos. Para obtener más información, consulte la página dedicada al dispositivo Delco anterior.

División de frenos de Delco: Esta división se formó en 1936 como una escisión de la División de Productos Delco en Dayton, donde había sido el departamento de frenos hidráulicos. En agosto de 1942 se unió a la División de Productos Moraine como Productos Moraine. Para obtener más información sobre la División combinada, consulte la página dedicada Productos Moraine.

División de Productos Delco: (40,000,000) proyectiles y fusibles de 20 mm, 37 mm y 40 mm, (7,000,000) amortiguadores para camiones del ejército, carros de armas, cazatanques y otros vehículos blindados, (1,000,000) motores eléctricos para incluir motores de limpiaparabrisas para aviones estadounidenses, bombas de refuerzo de combustible para aviones , Motores Selsyn para cañones antiaéreos y engranajes de dirección de camiones, (2,500,000) conjuntos de eslabones, huellas de tanques, (23,000,000) carcasas de bujías para AC-Sparkplug (esto debe haber sido producción después de abril de 1943, ya que no se menciona en el & quot; Diario de guerra & quot a continuación, (6,500,000) artículos diversos para incluir ejes y engranajes para el motor de aeronave Allison V-1710, (250,000) unidades de dispositivos de accionamiento hidráulico para aeronaves Grumman, (25,000) generadores para incluir aquellos para reflectores grandes y aplicaciones en barcos de la marina, ( 24,000) juegos de trenes de aterrizaje de aeronaves para actuadores eléctricos B-24, B-25 y B-26, (250) Para obtener más información, consulte la página dedicada de Productos Delco anterior.

División de Radio Delco: Dispositivos anti-radar (bloqueadores de radar), equipo de radio IFF (identificación, amigo o enemigo) para identificación de aeronaves, probadores de encendido, indicadores de flujo de oxígeno, radios para tanques, amplificadores de interfono, componentes de radio de aeronaves y radios de campo bidireccionales (walkie -Cine sonoro.). Para obtener más información, consulte la página dedicada de Delco Radio anterior.

División Delco-Remy: Componentes eléctricos para camiones militares: generadores y reguladores de generadores, motores de arranque, bobinas y distribuidores de encendido, interruptores y baterías Componentes eléctricos para tanques militares y vehículos blindados: generadores y reguladores de generadores, motores de arranque, bobinas y distribuidores de encendido, cajas de aparatos y baterías Componentes eléctricos para aeronaves militares: generadores y reguladores de generadores, magnetos y baterías Controles automáticos de motores de aeronaves Solenoides para pilotos automáticos Sperry Controles automáticos de pestañas de compensación Componentes eléctricos para aplicaciones marinas militares: generadores y reguladores de generadores, motores de arranque, distribuidores de encendido y bobinas Controles de paso de hélice marinas para lanchas de desembarco y cazadores de submarinos Equipo diesel marino - pistones, sopladores, precalentadores y bombas de combustible de precalentamiento, reguladores Tubería - para líneas eléctricas, de combustible, frenos, aire acondicionado, aceite y aire Fundiciones de motores Allison V-1710 - Varias aeronaves piezas mecanizadas del motor - Vario us (1,000,000) cuerpos de proyectil de 20 mm Varios solenoides para arrancar motores, bastidores de lanzamiento de bombas de aviones, pistolas y controles de sobremarcha. Para obtener más información, consulte la página dedicada de Delco-Remy anterior.

División de motores Detroit Diesel: Motores diésel de 15-250 CV para camiones y cisternas. También suministró motores incorporados a Gray Marine que modificaron los motores para su uso en lanchas de desembarco LCVP y otros agregando un agua a intercambiadores de calor de agua para enfriamiento. (La producción combinada de motores diesel de las Divisiones Cleveland Detroit Diesel, Detroit Diesel y Electro-Motive fue de 198.000 durante la Segunda Guerra Mundial). Para obtener más información, consulte la página dedicada a la División de Motores Detroit Diesel anterior.

División de transmisión de Detroit: Al menos (49,862) transmisiones automáticas Hydra-Matic para tanques M5 Stuart y M26, lanchas de desembarco LVT (3), carros blindados Staghound y Boarhound y carros de motor M8. También proporcionó piezas para ametralladoras Browning producidas por otras divisiones de GM. Para obtener más información, consulte la página dedicada a la División de Detroit anterior.

División de equipos diesel: Esta división fue creada en medio de la guerra en 1943 y se le otorgó el estatus de división el 1 de enero de 1944 para proporcionar componentes de motores diesel para las tres divisiones de motores diesel de GM en expansión.

División de Aeronaves del Este: (1,060) FM-1 y (4,777) FM-2 Grumman Fighters, (7,546) TBM Grumman Torpedo Bombers.

División Electro-Motive: Motores diésel para LST, escoltas de embarcaciones de patrulla de 180 pies, remolcadores DPC de 86 pies del ejército, subcazadores de 110 pies junto con componentes para LCI (L) sy generadores de tableros de barcos navales. (La producción combinada de motores diesel de las Divisiones Cleveland Detroit Diesel, Detroit Diesel y Electro-Motive fue de 198.000 durante la Segunda Guerra Mundial). Para obtener más información, consulte la página dedicada a la División Electro-Motive anterior.

División del cuerpo de Fisher: (5,214) Ensambles de bombarderos B-25 que fueron a la planta de América del Norte en Fairfax, KS. Fisher Body suministró al comienzo de la guerra el 55% del contenido de estos B-25. (13,772) Góndolas de motor B-29. (68,612) sistemas colectores de escape B-17, (46,748) cubiertas de motor fijas B-17 y (40,228) cubiertas de motor desmontables B-17. (20,000,000) Dzus Fastener Blanks, (85,600) 150 Drop Tanks para la Marina de los EE. UU. Y (53,600) kits de montaje. (168,400) Gyro Horizons y (124,700) Gyros direccionales, (46,615 transmisores de brújula y (76,291 indicadores de brújula. Para el indicador de posición de aire Bendix, Ternstedt Division produjo (4,724) computadoras analógicas, (4,716) bombas, (9,425) unidades de ángulo recto. ( 11,358) Tanques M-4, (5,368) Destructores de Tanques M-10, (487) Tanques M-36, (1,200) Tanques M-26 (2,359) Cañones AA de 90 mm, (550) Cañones AA de 120 mm, (6,342) Carcasas de nalgas para cañones navales de 5 pulgadas, (480) soportes de cañones de 5 pulgadas, (9,459) cañones navales de 3 pulgadas, (888) Piezas para cañones pesados, (1,500,000) Piezas para cañones de 20 mm para Oldsmobile (9,353) cárteres para motores marinos Diesel, (551,772) Proyectiles de 155 mm, (2,000,000) narices de bombas incendiarias, (200,000) aletas de cohete de 4.5 pulgadas (140) cepilladoras, (250) mandrinadoras verticales, (48) fresas horizontales y (25) máquinas de perforación y roscado (50,000) herramientas de corte.

Para obtener más información, consulte la página específica de Fisher-Body anterior.

División Fisher Body-Ternstedt: Esto aparece por primera vez en el informe anual de GM de 1945 como una división distinta. Para el esfuerzo de guerra, sus contribuciones se muestran en Fisher Body.

División Frigidaire: (363,000) Ametralladoras Browning M2 Calibre .50, (1,000,000) de repuesto Cañones de ametralladora calibre .50 - El primer contrato fue en junio de 1941. Los ingenieros de Frigidaire realizaron más de 500 cambios de diseño y fabricación y redujeron el costo de la ametralladora al 25% del costo original utilizando técnicas de fabricación en masa. Cámara de un millón de pistolas FP-45 & quotLiberator & quot a calibre .45.

(21,263) hélices estándar Hamilton de tres palas para los modelos C-47, B-17, B-24, PB4Y y C-87. (54,737) cuatro hélices de palas para los modelos B-29 y P-47.

Frigidaire también construyó componentes para hélices Aeroproducts de tres y cuatro palas, que era otra división de GM ubicada en la cercana Vandalia, OH. Estas hélices se instalaron en los Bell P-39 y P-63. Los componentes suministrados por Frigidaire fueron las palas, el cubo, el conjunto del regulador, el miembro de empuje de la cuchilla y otras partes.

Varios componentes, incluidos los tanques de combustible de largo alcance para los famosos B-25 de Doolittle Raiders, componentes para el cañón aéreo Hispano-Suiza de 20 mm, cilindros diesel y cabezales de la División Cleveland Diesel de GM que se instalaron en Sub Chasers, cuerpos de carburador para aeronaves radiales motores, piezas de cañón Oerlikon de 20 mm y millones de núcleos de bala calibre .50.

Para obtener más información, consulte la página dedicada a Frigidaire anterior.

Productos Frigidaire de Canadá: Esto aparece por primera vez en el informe anual de GM de 1945 como una división distinta. Frigidaire tenía una planta en Leaside, ONT, un suburbio de Toronto desde 1937. No se sabe qué contribuciones hizo al esfuerzo bélico.

Corporación de seguros de cambio general: Esto era nuevo en 1945 y no contribuyó al esfuerzo bélico.

Corporación de aceptación de General Motors: Esto era nuevo en 1945 y no contribuyó al esfuerzo bélico.

Instituto General Motors (GMI): GMI era la propia universidad de cuatro años de GM para producir ingenieros y gerentes para su operación en todo el mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial, GMI brindó capacitación industrial a 17.500 hombres y mujeres para ayudarlos a aprender las habilidades necesarias para producir productos militares en plantas de transgénicos. Más de 10.000 militares fueron entrenados aquí en productos transgénicos durante la guerra. Para obtener más información, consulte la página dedicada de GMI anterior.

General Motors de Canadá, Ltd .: ((1,506) vehículos blindados Mark 1 Fox, camiones modificados con diseño militar canadiense, (201,000) camiones con diseño militar canadiense (CMPT), (1,032) fuselajes de aviones De Havilland Mosquito, miras de armas, soportes de armas y más de 20,000 ametralladoras. Para obtener más información consulte la página dedicada de General Motors of Canada, Ltd. arriba.

División de Operaciones de GM en el Extranjero:
Las principales plantas estaban en Inglaterra, India y Australia, y las más pequeñas en otros países. Los productos incluían tanques, camiones, motores de aviones, cañones antitanques, artillería, botes de asalto, barcazas de tropas, torpedos aéreos y bombas de profundidad.

División de repuestos de General Motors: Esto habría proporcionado las piezas de repuesto necesarias para mantener en funcionamiento los automóviles y camiones civiles durante la Segunda Guerra Mundial. Se fabricó un número limitado de piezas de repuesto durante la guerra, lo que se volvió extremadamente importante ya que no se estaban construyendo automóviles nuevos.

Campo de pruebas de General Motors: También conocido como Milford Proving Grounds. Lugar de prueba para vehículos nuevos de la Segunda Guerra Mundial, como camiones, tanques y cazacarros. Durante la Segunda Guerra Mundial se probaron más de 900 vehículos de todos los fabricantes. Para obtener más información, consulte la página dedicada al campo de pruebas de General Motors más arriba.

División de camiones y autocares de GMC (empresa de fabricación de autocares y camiones amarillos): 528,829 camiones 6x6, 55,096 otros tipos de vehículos multi-motrices, (32) carros blindados y autobuses para uso militar. En 1944 se reanudó la producción limitada de camiones civiles para proporcionar transporte a la industria bélica estadounidense. (GMC no se convirtió en una división de GM hasta el 30 de septiembre de 1943. Anteriormente, era parte de los activos de Yellow Truck & amp Coach Manufacturing Company que era propiedad de GM, pero no una división). Para obtener más información, consulte la página dedicada a GMC encima.

División de lámpara guía: (8.500.000) en total de faros, luces traseras, luces de techo, luces de oscurecimiento y luces de señalización (3.400.000) Unidades reflectoras de Stimsonite (22.000) Narices giratorias Bell Aircraft P-39 Aircobra (1.000.000) fundas de camisa de agua para motores de aeronaves Allison (36.750.000) cartuchos para 37 mm, 90 mm y 105 mm construidos tanto de latón como de acero (1,600,000) .Cañones de ametralladora Browning calibre 50 (682,163) completos subfusiles M3 y M3A1. Este fue un diseño de la División Interior de GM con Guide haciendo todo el ensamblaje final. Para obtener más información, consulte la página de la lámpara guía dedicada arriba.

División de radiadores de Harrison: Radiadores y enfriadores de aceite para diversas aplicaciones militares, incluidos tanques y aviones. Para obtener más información, consulte la página dedicada a Harrison anterior.

División de rodamientos de Hyatt: Rodamientos de rodillos para diversas aplicaciones militares. Para obtener más información, consulte la página dedicada de Hyatt anterior.

División de fabricación interior:
La carabina calibre .30:
La carabina M1 más identificada con la División Interior y durante la Segunda Guerra Mundial la división produjo (1.984.189) carabinas M1, (140.000) carabinas M1A1, (500.000) carabinas M2 y (811) carabinas M3 (T3).
Zapatos de tanque:
(4,000,000)
Pistas de tanques:
(142,708) fueron construidos durante la guerra.
Miras de armas y reposabrazos para cañones antiaéreos Oerlikon de 20 mm:
(40,000) miras para armas y (13,688) reposa-hombros.
Revestimientos de casco M-1:
(2,000,000)
Embragues:
(846.000) de todo tipo.
Volantes de camiones y forros de freno:
Se fabricaron números desconocidos de estos para camionetas Chevrolet y GMC.
Piezas de goma:
(68,8 millones) diversas piezas de caucho para vehículos militares, aviones y barcos.

La División de Fabricación Interior de ganó el codiciado premio Army-Navy & quotE & quot a la excelencia al menos tres veces durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial. Para obtener más información, consulte la página dedicada al interior más arriba.

Industrias McKinnon, Ltd .: Esta fue la operación de St. Catherine's, ONT GM y durante la Segunda Guerra Mundial produjo camiones 4x4, fusibles de percusión, dinamotores, para radios de 2 vías, mecanismo de control de fuego, motores de mira de pistola giroscópica, motores de torpedo, unidades de elevación para cañones antiaéreos de 37 mm. y rodamientos de bolas y de rodillos.

División de Productos Moraine: Fusible de mina antitanque M-1, carcasa del encendedor de relé M-64, reforzador M-20 para cargas de pólvora, conjuntos de riel de tanque, conjuntos giratorios para hélice Aeroproducts, núcleos calibre .50, fusible M-57, piezas para máquina calibre .50 pistolas, accesorios hidráulicos para aviones, componentes de frenos para camiones militares, cojinetes de biela para varios motores militares, cojinetes y bujes, piezas de Porex, piezas de metal en polvo. Para obtener más información sobre la División combinada, consulte la página dedicada Productos Moraine. Para obtener más información, consulte la página dedicada a los productos Moraine anterior.

Motors Holding Corporation: Esto era nuevo en 1945 y no contribuyó al esfuerzo bélico.

Corporación de Seguros de Motores: Esto era nuevo en 1945 y no contribuyó al esfuerzo bélico.

Nueva división de salida: New Departure continuó fabricando la misma línea de productos durante la Segunda Guerra Mundial que antes, que eran los rodamientos de rodillos. Los datos disponibles muestran que en 1942 hizo 67,376,111 cojinetes y en 1943 hizo 85,321,043 cojinetes para el esfuerzo de guerra. Se estima que ganó otros 85 millones en 1944 y luego 50 millones en 1945 cuando los contratos de guerra se cancelaron en agosto de 1945, New Departure probablemente se hizo en el orden de 287 millones de rodamientos para miles de usos diferentes en la Segunda Guerra Mundial. Se puede obtener más información sobre esas aplicaciones militares y parte de su historia previa visitando la página dedicada Nueva Salida que se enumera anteriormente.

División Oldsmobile:
Oldsmobile World War Two / Números de producción de la Segunda Guerra Mundial / Estadísticas para la planta de inicio de Lansing, MI
Cañones:
(77,010) 20 mm M2, (2,779) 37 mm M4, (1,500) 37 mm M4E3, (150) 37 mm M1A2, (2,930) 37 mm M9, (5,129) 75 mm M6 / T13, (21,894) 75 mm M3, (14,135) 76 mm M1A2,
Misc .: (24,713) alimentadores M2, (1,680) cargadores M4E3 de 37 mm, (30,672) .50 Cal. Tubos de pistola, (220,906) varillas de pistón P & ampW, (27,050) 4.5 cohetes T22, (231,198) cohetes T38,
Conchas: (8,597,161) 75 mm M48 HE, (398,328) 75 mm M66, (5,417,737) 105 mm HE, (316,362) 105 mm M67, (3,740,678) 75 mm M61, (414,098) 75 mm M62A, (330,476) 75 mm M72, (1,026,1200 3 pulgadas, ( 121,490) 155 M101, (56,150) 75 mm M61A1

Los proyectiles de 75 mm y 155 mm se produjeron en la planta de forja Olds Plant 2, que estaba al noroeste, aproximadamente a una milla del complejo principal de Olds. La cantidad total de proyectiles, proyectiles y perdigones producidos en la operación de Lansing fue de 20,418,600 desde el 8-19 -42 hasta el 6-30-45.

Números de producción / estadísticas de Oldsmobile World War Two / WWII para la planta de Janesville, WI
(4,088,757) proyectiles M62APC de 3 pulgadas, (270,000) proyectiles AP M79 de 3 pulgadas, (6,585,950) proyectiles HE de 105 mm, (720,973) proyectiles APC M82 de 90 mm, (196, 315) proyectiles M73HE, (558,358) proyectiles APC MK29 de 3 pulgadas

Oldsmobile tomó prestadas las plantas de Chevrolet y Fisher Body para la producción de la Segunda Guerra Mundial. La cantidad total de proyectiles, proyectiles y perdigones producidos en las plantas fue de 12,420,353 desde el 7-7-42 hasta el 8-19-45.

Oldsmobile World War Two / WWII Números de producción / Estadísticas de la planta de Leeds, MO
(3,198,255) carcasas M48HE de 75 mm, (1,980,994) carcasas M71HE de 90 mm, (182,498) carcasas T39 HEAT de 75 mm, (3,149,516) carcasas M67 HE de 105 mm, (1,060,413) carcasas M66 de 75 mm, (1,122,287) carcasas M42A1 de 3 pulgadas, (1,805,274)

Oldsmobile tomó prestada esta planta para la guerra de Fisher Body Div. de GMC. La cantidad total de proyectiles, proyectiles y perdigones producidos en la planta fue de 12,499,237 desde el 8-19-42 hasta el 6-30-45.

Para obtener más información, consulte la página dedicada de Oldsmobile anterior.

División eléctrica de Packard: El cable eléctrico (alambre) de Packard Electric se utilizó para el cableado de una multitud de aplicaciones militares durante la Segunda Guerra Mundial. El cableado eléctrico es omnipresente, ya que se usa en todos los lugares donde hay circuitos eléctricos, pero generalmente nunca se le da mucha importancia, ya que nunca se ve. Se necesitaba una cantidad considerable de experiencia en ingeniería y fabricación para obtener el aislamiento eléctrico correcto para la aplicación militar que Packard Electric pudo proporcionar para el esfuerzo de guerra. El cable Packard se utilizó en vehículos terrestres, aviones, barcos, motores y diversos instrumentos militares y equipos eléctricos. Cabe señalar que la Segunda Guerra Mundial fue anterior a la invención y el uso de la placa de circuito. Todos los equipos eléctricos utilizaban cableado de punto a punto que necesitaba una gran cantidad de cable y alambre para que funcionara. Para obtener más información, consulte la página dedicada de Packard Electric anterior.

División de Pontiac Motor: (47,026) cañones antiaéreos Oerlikon de 20 mm, (39,275) monturas Oelikon individuales de 20 mm, (5760) monturas Oerlikon gemelas de 20 mm, (4,526) torpedos aéreos Mark XIII, proyectiles de artillería de 155 mm, ejes de tanque para los tanques M-5 Stuart y M24 Chaffee construido por Cadillac, piezas para Detroit Diesel para incluir carcasas de volante, bielas y camisas de cilindros, piezas de fundición de motor de camión para GMC para incluir seis bloques de cilindros para todos los motores GMC 270 construidos por GMC y Chevrolet, algunos pero no todos los cabezales de motor para GMC 270 motor, carcasas de bombas de aceite, tapas de cojinetes. Pontiac produjo 4.900 mecanismos de cañón antiaéreo Bofors de 40 mm y 17.892 tubos de cañón Bofors de 40 mm hasta marzo de 1944. Fue el primer fabricante de automóviles en ganar el premio Army-Navy & quotE & quot de la Armada el 20 de enero de 1942, que fue el primero de cinco. Para obtener más información, consulte la página dedicada de Pontiac Motor Division anterior.

División de Laboratorios de Investigación: Apoyo a la investigación de las divisiones de fabricación. Un desarrollo importante que surgió de los laboratorios de investigación de GM en 1942 fue el motor diésel tipo panqueque de 16 cilindros y 2 ciclos que luego fue fabricado por la División Electro-Motive y se utilizó para impulsar (243) subcampos de la Armada de 110 pies. El laboratorio también desarrolló la máquina de equilibrado y pulido utilizada por Electro-Motive para las hélices de latón en el LCI (L), Landing Craft Infantry (Large).

División de productos de Rochester: (75) tipos de generadores de aeronaves, (60) tipos de relés, controles, filtros de radio y reguladores de voltaje de pila y contrato de carbón, alternadores navales, amplificadores de voltaje, (60) tipos de motores de arranque de aeronaves, motores de bombas hidráulicas y generadores de tanques , arrancadores y centralitas. Para obtener más información, consulte la página dedicada de productos Rochester anterior.

División de hierro maleable de Saginaw: Armasteel para diversas aplicaciones militares, incluidas las ametralladoras Browning fabricadas por otras divisiones de GM. Para obtener más información, consulte la página dedicada al hierro maleable de Saginaw más arriba.

División de dirección de Saginaw: (517,213) carabinas M1 calibre .30, (412,384) ametralladoras calibre .30, (13,377,152) proyectiles de 37 mm y (148,981) 57 mm. (Las Divisiones AC, Brown-Lipe-Chapin y Frigidaire produjeron ametralladoras calibre .50, y las Divisiones Directivas Brown-Lipe-Chapin y Saginaw produjeron ametralladoras calibre .30. Entre las cuatro divisiones de GM produjeron 1.900.000 ametralladoras para el esfuerzo bélico. ) De las (412,384) ametralladoras calibre .30 producidas por la División de Dirección de Saginaw (43,479) eran M1919A6. Para obtener más información, consulte la página dedicada a la División de dirección de Saginaw anterior.

División del Sur de California: Esto se mostró por última vez como una división separada en el informe anual de GM de 1942 y fue la planta de ensamblaje de South Gate, CA. Fue prestado a Cadillac para el esfuerzo de guerra y luego, al final de la guerra, se convirtió en parte de la nueva división de ensamblaje de Buick-Olds-Pontiac.
(354) M5 Stuarts de agosto a diciembre de 1942 y (1,196) M5A1 Stuarts de diciembre de 1942 a agosto de 1943, y (1,778) M8 Gun Motor Carriages. La planta también reconstruyó motores diesel y produjo piezas de aviones. Para obtener más información, consulte la página dedicada a la División del Sur de California anterior.

División eléctrica de luz solar: La luz del sol fabricó pequeños motores para lavadoras y se fusionó con la División Eléctrica de Packard el 1 de julio de 1943. Consulte la página de la División Eléctrica de Packard para obtener información.

United Motors Service, Inc .: Esta era la división de distribución para proporcionar repuestos y servicio a los vehículos GM. En noviembre de 1942, United Motors asumió la gestión del depósito de tanques de Lima, OH, que durante la guerra preparó muchos vehículos para la guerra en Europa, incluido el tanque ligero M-5, el tanque T-26 Pershing y el tanque anfibio M4 Sherman. que se usó el día D. Consulte la página de Servicio de United Motors para obtener más información sobre él y el Depósito de Tanques de Lima.

Corporación de aceptación de fabricación amarilla: Esto era nuevo en 1945 y no contribuyó al esfuerzo bélico.


El FM2 en Aces High II [editar]

Lento, pequeño y rechoncho, si algún avión en el juego podría considerarse la joya escondida del juego de aviones Aces High II, el FM-2 Wildcat puede serlo. En una arena llena de F4U, 190, Spits y La-7, el pequeño Grumman se pasa por alto fácilmente. Pero oculto en este modesto avión hay un equilibrio sorprendentemente potente de características que, en las manos adecuadas, hace que el FM-2 sea tan bueno como cualquier otro caza de mediados y finales de la guerra.

Potencia del motor [editar]

El único inconveniente real del FM-2 está en el motor, sin embargo, el FM-2 muestra una mejora notable con respecto al anterior F4F-4. En lugar del anterior Pratt y Whitney R-1820-86 de 1200 CV de Wildcat, el FM-2 monta un solo Wright Cyclone R-1820-56 con una potencia de 1350 CV. A pesar del aumento de potencia, el nuevo motor es en realidad 250 libras más ligero. Combinado con reducciones de peso en otras partes del diseño, el resultado es un avión con una mayor velocidad máxima y una tasa de ascenso mucho mejor que su predecesor.

Gráficos de rendimiento de Aces High II [editar]

Potencia de fuego [editar]

El FM-2 lleva cuatro de las ametralladoras pesadas Browning .50cal M2 de gran impacto. La Browning es una de las mejores ametralladoras del juego, con excelente balística, velocidad de boca, cadencia de tiro y poder de golpe. Aunque es superado por los cañones en potencia de golpe, el Ma Deuce está tan cerca de apuntar y hacer clic como cualquier arma del juego. Ella también lleva la friolera de 430 rds por arma, de los cazas estadounidenses solo el P-38 (500 rds por arma en la configuración de sobrecarga) tiene un cargador más grande para el Ma Deuce. Si bien el paquete es respetable, aún puede ser fácil pasar por alto el par adicional de .50 que llevan la mayoría de los cazas estadounidenses, incluso en el F4F-4 más lento. Con solo cuatro pistolas, el FM-2 no puede confiar en instantáneas breves como el hierro estadounidense con la lata completa de 6 paquetes.

Las opciones aire-tierra están más limitadas a un par de bombas de 100 libras y seis cohetes HVAR de 5 ".

Maniobrabilidad [editar]

Quizás la mayor fortaleza del FM-2 es la maniobrabilidad. El FM-2 es vivo y responde a casi todas las velocidades. La velocidad de balanceo no es espectacular, pero sigue siendo buena, y la aplicación del timón será de gran ayuda. El gato montés es uno de los pocos luchadores que es tan efectivo luchando a altas velocidades como flotando alrededor del borde de un puesto. Aunque superado por el Zero y girar con Hurricanes es una propuesta arriesgada, el FM-2 se llevará a todos los interesados ​​en un lufberry, incluidos los aclamados Spitfires. La maniobrabilidad cuesta arriba es menos espectacular, aunque adecuada, sin embargo en este tipo de peleas el FM-2 comienza a mostrar su falta de poder. Nariz baja es una historia diferente. Al igual que el otro hierro de la Armada estadounidense, el Wildcat mantiene una excelente autoridad de control a velocidades absolutamente ridículas. La maniobrabilidad incluso a velocidades de hasta 500 mph sigue siendo excelente.

Luchando en la FM2 [editar]

El FM-2, como su hermana mayor el Hellcat, es dócil, receptivo y fácil de volar. Puede montar al borde de un establo sin miedo a los perversos giros a los que es propenso el Corsario. Quizás la mayor ventaja a su disposición sea el elemento sorpresa. Es raro ver que alguien que no sea un veterano se tome en serio el FM-2. Es lenta y poco poderosa, y esto puede llevar a muchos oponentes a ser excesivamente agresivos. Sin embargo, sus opciones están limitadas por el hecho de que la mayoría de los oponentes pueden huir de usted a voluntad.

La altitud en el FM-2 es muy importante por dos razones: Primero, la única forma de conseguir suficiente vapor es haciéndolo cuesta abajo. En segundo lugar, y de manera similar, una vez que te comprometes a pelear en el FM-2, estarás allí durante mucho tiempo y no podrás correr contra nadie. Si necesitas escapar, tu única opción real además de luchar es apuntar con el morro hacia abajo. El FM-2 es un excelente buceador. La aceleración en picado es rápida y el FM-2 puede caer del cielo como un bloque de cemento con alas, alcanzando una velocidad aerodinámica increíble. Más concretamente: la maniobrabilidad a alta velocidad es excelente. El FM-2 no comprime ni pierde partes fácilmente. También se aferra muy bien a la velocidad del aire y tiene un zoom excelente. Sin embargo, una vez que la velocidad y la altitud desaparecen, el FM-2 tarda un poco en recuperarlas. La aceleración es aceptable, pero la velocidad de ascenso es promedio en el mejor de los casos.

Los cuatro Brownings ofrecen potencia de fuego útil, pero los asesinatos de un solo paso serán una rareza. Avión para hacer varios mientras derriba un poco más del avión de su enemigo en cada uno. Sin embargo, si su objetivo le ofrece un buen tiro de seguimiento, especialmente en la convergencia, hágalo. Cuatro .50cal no es tan bueno como seis, pero aún pueden causar un gran lío en la convergencia de un avión enemigo. Al igual que con todos los .50cal montados en alas, ajuste este valor. 400 debe considerarse la distancia máxima para una potencia de golpe aceptable. Cuanto más cerca, mejor, pero la baja velocidad del FM-2 significa que es posible que rara vez consigas disparos tan cerca.

Tu mejor enfoque contra oponentes más rápidos es entrar con altitud. Utilice su excelente velocidad de picado y zoom para realizar repetidos pases de golpe y carrera, o intente atraer a su oponente a una pelea de giro a alta velocidad, ya que el manejo de alta velocidad del FM-2 es bastante bueno y le brinda la oportunidad de comenzar sangrando tu objetivo de energía. Si bien el FM-2 puede enfrentarse cara a cara con la mayoría de los oponentes en una pelea de media a alta velocidad, si puedes arrinconar a tu objetivo bajo y reducir la velocidad, el FM-2 superará casi cualquier cosa en el juego. Hay una alegría perversa especial en enseñar esta lección especialmente a los Spitfires, quienes casi siempre parecen dispuestos a complacerlos tratando de ir despacio y girar con ustedes. Muchos oponentes sin experiencia en otros aviones también pueden ser fácilmente atraídos para que renuncien a su velocidad aérea para un disparo, solo para fallar y ahora se encuentran a su merced. Una vez que los hayas atraído, sé agresivo y no dejes que se escapen. El FM-2 no tiene mucha velocidad, por lo que si no puede cerrar el trato rápidamente, puede darle a su objetivo la oportunidad de obtener un poco de espacio y acelerar. Sin embargo, NO te pongas lento contra Zeros y ten cuidado también con los huracanes.

En general, no es aconsejable luchar cuesta arriba en el FM-2. Aunque su rendimiento vertical ha mejorado mucho con respecto al F4F-4, el FM-2 todavía se siente con poca potencia en las maniobras verticales de nariz hacia arriba. La velocidad de ascenso es promedio en el mejor de los casos y puede ser muy lenta en la parte superior de los bucles. Es mucho mejor con el morro hacia abajo, donde su rápida aceleración en picado y su sólido manejo a alta velocidad se pueden aprovechar de manera excelente. Intenta mantener algo de altitud en todo momento, de modo que si te encuentras con un enemigo por encima de ti, tienes espacio para romperte debajo de él o atraerlo en una persecución prolongada en picada. El FM-2, como se señaló, se zambulle muy bien y mantiene un excelente control a altas velocidades, por lo que esto puede ayudar a igualar el excedente de energía de su oponente, especialmente si está volando algo que no se maneja bien a velocidades más altas. El Wildcat también es tan lento que es muy fácil sobrepasarlo, lo que puede darte una fracción de segundo para hacer un disparo que puede derribar algo importante de tu enemigo. Sin embargo, la idea real es sangrar a tu oponente en al menos un estado de co-E, si no invertir las posiciones por completo. Tus opciones son más limitadas si estás en la cubierta. Sin embargo, esto también puede usarse a su favor, ya que su oponente debe ser más cauteloso en su picado para mantener suficiente aire debajo de él para volver a salir. Sigue rompiendo debajo de él en el último minuto, y tendrá que acortar su carrera para mantener E en su pull-out, soplar mucho de su E con un pull-out fuerte para evitar chocar contra la cubierta, o girar a sí mismo en un dardo de césped. Nuevamente, la idea es sangrar a tu objetivo a un estado de co-E en el que puedas meterte dentro de él y destrozarlo, o recuperar altitud e invertir posiciones sobre él.

El gato montés es un pajarito duro. Puede absorber una tremenda cantidad de castigo y seguir volando e incluso luchando. No es imposible perder múltiples partes críticas y superficies de control, y aún así llegar a casa para asesinar a tus enemigos para asombro de amigos y enemigos por igual. Capaz de ignorar incluso múltiples impactos de cañón con un daño mínimo, el FM-2 puede ser, libra por libra, el luchador más resistente del juego. A su capacidad para absorber el daño se suma el hecho de que es un objetivo pequeño y esquivo. Es baja y rechoncha, y combinado con su excelente maniobrabilidad puede ser muy difícil concentrar suficiente fuego para sofocarla.

Luchando contra el FM2 [editar]

A menos que esté volando un A6M o un Hurricane, no vaya lento. El FM-2 es uno de los mejores volteadores puros del juego y superará cómodamente a casi cualquier cosa en el aire a bajas velocidades. A velocidades medias a altas, también puede ser un puñado. La única ventaja clara que tendrá la mayoría de los aviones es la velocidad y el ascenso. Manténgase rápido y use eso para mantenerse alejado de ella, y nunca se deje engañar para reducir la velocidad y girar con ella de cerca. Si está haciendo cola para una toma y el FM-2 se sale de su vista, no intente seguirlo. Los F4U, 190 y Spitfires deben usar su velocidad de giro para seguir cambiando de dirección y mantenerse fuera de fase. Roll está bien en el FM-2, pero no excepcional, así que úselo a su favor. Incorpora un elemento vertical en todas tus maniobras cuando luches contra el Wildcat. Aunque es superior al F4F anterior, el FM-2 no tiene mucha potencia para maniobrar con el morro alto. Manténgase por encima de ella y oblíguela a luchar cuesta arriba, pero esté atento a la subida del zoom. El FM-2 es pesado para su tamaño, por lo que retiene la energía y hace zoom muy bien. Sin embargo, engaña menos su estado de energía que el F4U, por lo que no debe ser tomado por sorpresa con demasiada facilidad. Los yoyos altos y los lag rolls con una extensión vertical inicial alta pueden ser efectivos para seguirla a través de los descansos y evitar sobrepasos. El FM-2 es un avión muy lento, por lo que es fácil pasar junto a él si no tienes cuidado. Cuando se sumerja sobre ella, asegúrese de dejar suficiente espacio para salir sin eliminar demasiado E. Los ataques menos profundos pueden ser mejores, ya que el FM-2 probablemente tratará de obligarlo a neutralizar su E y la ventaja de altitud para luchar de manera más efectiva. en sus términos. Si siente que está siendo atraído, no tenga miedo de retroceder y agarrarse a la altura para regresar desde una mejor posición.

La clave del éxito del FM-2 es la altitud contra la mayoría de los oponentes, por lo que querrá intentar participar con una ventaja de altitud. Realmente lo pone en marcha en una inmersión y puede alcanzar velocidades aerodinámicas muy altas sin perder piezas o bloquearse. Sin embargo, una vez que se queda sin vapor, es muy fácil alejarse. Si también está en un avión que se zambulle bien, intente arrastrarlo a través de una persecución de cola extendida y poco profunda. Esto te da la oportunidad de neutralizar su ventaja de altitud sin perder demasiado terreno mientras ambos aceleran, y si ella no te atrapa temprano, la dejarás en el polvo. En ese punto, simplemente extiéndase, tome altitud y regrese de un mejor estado E. Sin embargo, tenga cuidado, ya que el FM-2 se zambulle muy bien y puede alcanzar velocidades aerodinámicas increíblemente altas cuando el morro apunta hacia abajo, por lo que si calcula mal la distancia con la que tiene que trabajar, puede deslizarse a una posición de artillería muy rápido.

La potencia de fuego en el FM-2 es promedio, con cuatro Browning .50cal. Son buenas armas, están bien posicionadas y llevan una tonelada de municiones, pero con solo cuatro, el volumen de fuego no es tan significativo como lo es en aviones como el Corsair y el Hellcat. Las instantáneas aún pueden derribar piezas, por lo que es recomendable que no te golpeen si puedes evitarlo, ya que el FM-2 puede igualar fácilmente las cosas al eliminar tu capacidad de lucha. Negar los disparos de seguimiento a toda costa. Esto debería hacerse con relativa facilidad, siempre que no haya cometido un error y haya perdido su altitud y su E para permitir que el gato montés enganche sus garras en sus seis. El gato montés también puede tomar tiros desde un rango más largo, ya que sus oportunidades de acercarse donde los Brownings son más efectivos serán limitadas.

El FM-2 es pequeño y resistente. Ella puede ser muy difícil de golpear debido a su pequeño tamaño y maniobrabilidad. Como resultado, puede ser un desafío concentrar el fuego en un punto y, en su lugar, puede terminar esparciendo sus disparos por todo el lugar mientras ella se mueve a través de su flujo de balas. Cuando se conecta, el Wildcat puede absorber más daño para su tamaño que posiblemente cualquier otro avión en el conjunto de aviones. Puede hacer caso omiso de una instantánea pesada sin siquiera perder piezas, y no es imposible poner suficiente fuego para despegar parte de un ala, múltiples superficies de control y dañar el motor, solo para verla cojear hasta casa y aterrizar de nuevo. Es imperativo que aproveche cualquier disparo que le brinde el FM-2. Esté preparado para mantener presionado el gatillo un poco más de lo que normalmente lo haría, ya que puede ser necesario un buen disparo de seguimiento sólido para hacer suficiente daño para derribarla.


El gato montés más salvaje

El mundo nunca volverá a ver cantidades de aviones militares como las armadas aéreas de la Segunda Guerra Mundial. En los más de cuatro años en los que Estados Unidos estuvo comprometido con el combate global de la Segunda Guerra Mundial, el desgaste fue una realidad que se respondió mejor con un aumento de la producción.

Se hicieron esfuerzos para adaptar las industrias en tiempos de paz a la producción de guerra. Cuando las instalaciones de Grumman se saturaron con la fabricación de cazas, torpederos y transportes anfibios para la Armada, se incorporó a General Motors para ayudar en la construcción de los cazas Wildcat y los torpederos Avenger.

El famoso caza de a bordo Grumman F4F Wildcat era una potente herramienta en manos de los pilotos de combate que sabían cómo aprovechar sus puntos fuertes y evitar cualquier debilidad en el combate con los luchadores japoneses. Aunque superado en rendimiento por el más grande F6F Hellcat, el valiente Wildcat todavía tenía un lugar en las operaciones de la flota a bordo del grupo emergente de portaaviones de escolta más pequeños.

Un vuelo de cuatro Grumman F4F-4 Wildcats representa el primer modelo del caza que General Motors contrató para construir como el FM-1 similar. El Wildcat era un robusto avión de combate en manos de pilotos competentes. (Foto de la Marina de los EE. UU.)

Pero el gigante fabricante de automóviles General Motors no podía simplemente pasar de fabricar automóviles un día a aviones al día siguiente. Los materiales y la lógica de la ingeniería eran muy diferentes para cada disciplina.

General Motors buscó activamente trabajo para cinco de sus plantas de automóviles en el noreste cuando se hizo evidente que la producción de automóviles para el mercado civil cesaría como una necesidad en tiempos de guerra. Las solicitudes de GM & # 8217 al gobierno llegaron exactamente en el momento adecuado, ya que la Marina de los EE. UU. Estaba lidiando con cómo expandir la producción de Grumman Wildcats y Avengers más allá de lo que se podía esperar que Grumman manejara.

Un consorcio de cinco fábricas de General Motors en Nueva Jersey, Maryland y Nueva York se convirtió en la División de Aeronaves del Este de GM a principios de 1942. Las visitas exploratorias de los gerentes e ingenieros de GM a Grumman revelaron rápidamente el gran abismo entre los principios de fabricación de Grumman y el automóvil. fabricante & # 8217s art. A algunas personas de GM les pareció que los fabricantes de aviones de la época confiaban en artesanos capacitados para interpretar dibujos e instrucciones menos específicas de lo que GM deseaba para una productividad de alto volumen.

Así comenzó un rápido período de instrucción mientras los gerentes de GM trabajaban en la línea de ensamblaje de Grumman y analizaban y volvían a dibujar planos para su uso en Eastern Aircraft. Mientras tanto, a partir de la primavera de 1942, General Motors eliminó la maquinaria de producción automotriz de sus plantas de Eastern Aircraft.

La fábrica de Linden, Nueva Jersey, que había lanzado cientos de miles de Buicks, Oldsmobiles y Pontiacs desde 1937, tenía el techo elevado en 26 pies para acomodar grúas aéreas para el ensamblaje de los cazas Wildcat. Cerca de allí, una pista de aterrizaje y un hangar nuevos crecieron a partir de la arcilla de Nueva Jersey. El ritmo de construcción y adaptación fue rápido, impulsado por la urgencia que todos sentían sobre el esfuerzo bélico de 1942.

Durante la invasión de Leyte el 20 de octubre de 1944, este General Motors FM-2 voló una patrulla aérea de combate con cabina abierta sobre el portaaviones de escolta USS Santee. (Foto de la Marina de los EE. UU.)

La planta de Eastern Aircraft Wildcat en Linden enfrentó muchos de los mismos problemas laborales que enfrentaron otros fabricantes. El borrador tomó una parte significativa de la antigua fuerza laboral automotriz, y los contratistas de aviación existentes ya contrataron trabajadores de ensamblaje de aeronaves con experiencia.

GM intentó usar escuelas vocacionales y enviar a algunos supervisores a trabajar en otras plantas para ganar experiencia, pero en última instancia, la mejor respuesta para Eastern Aircraft fue la capacitación interna para poner al día a miles de trabajadores sin conocimientos previos de aviación.

Inicialmente, la Marina proporcionó a la planta de Linden un llamado & # 8220-barco-perro & # 8221, un ejemplo de un Wildcat construido por Grumman para que lo inspeccionaran los trabajadores de GM. Pero no se podía jugar con el barco-perro. En cambio, los trabajadores de Linden obtuvieron un barco PK, llamado así por el uso de sujetadores temporales Parker-Kalon que permitieron desmontarlo y volver a montarlo en sesiones de anatomía aeronáutica en curso que le dieron al equipo de Eastern Aircraft experiencia con el producto que iban a construir.

Como recién llegado a la construcción de aviones, Eastern Aircraft experimentó algunas dificultades iniciales para conseguir proveedores para algunas piezas, ya que los proveedores tradicionales ya estaban comprometidos con la capacidad de otros fabricantes de aviones. La perseverancia dio sus frutos.

El primer modelo Wildcat que se construyó en Linden fue similar al exitoso Grumman F4F-4, impulsado por un motor radial Pratt and Whitney R-1830 que entrega 1200 caballos de fuerza. El primer FM-1 fue esencialmente un prototipo construido a mano.

Las ruedas Wildcat & # 8217s se colocan manualmente en huecos en el fuselaje en forma de barril. (Foto de Frederick A. Johnsen)

El FM-1 número uno voló el 31 de agosto de 1942, una hazaña asombrosa, proveniente de una planta de automóviles que solo firmó para construir aviones en enero de ese año. Y más de dos meses de ese tiempo se dedicaron a desmontar el equipo antiguo y reconfigurar la planta para la construcción de aviones. Algunas tareas de demolición permanecieron incluso cuando la construcción de aviones aumentó, lo que agregó inconvenientes y confusión que no disuadieron al equipo de Eastern Aircraft. Eastern finalmente fabricó más de 1.100 FM-1.

Durante 1942 y 1943, GM inicialmente cumplió con sus obligaciones de entrega mediante el uso de una gran cantidad de piezas ajustadas a mano mientras la compañía trabajaba en formas de fusionar los mejores aspectos de las técnicas de ensamblaje de aviones y la orquestación de la producción en masa de automóviles. Sus continuas mejoras en esta área obtuvieron un aviso positivo de la Marina.

Grumman & # 8217s XF4F-8, volado en noviembre de 1942, usó un motor Wright R-1820 de mayor potencia (1350 caballos de fuerza) que los Wildcats anteriores, lo que requería una aleta vertical más alta para la corrección.

Después de dos XF4F-8 construidos por Grumman, esta variante se convirtió rápidamente en el Eastern Aircraft FM-2, que se puso en producción a principios de 1943.

La Marina estaba explotando pequeños portaaviones equipados únicamente con FM-2 y TBM Avengers.

En noviembre de 1943, este Eastern Aircraft FM-1 mostró su panza cuando volcó luego de un choque de barrera a bordo de un portaaviones de escolta. Ya se puede ver a un manejador de cubierta corriendo hacia el luchador vacilante. (Foto de la Marina de los EE. UU.)

El FM-2 fue construido en Linden por Eastern Aircraft, inicialmente junto con los FM-1. El FM-2 fue la versión más producida del caza Wildcat. Eastern fabricó 4.127 FM-2 para la Marina de los EE. UU. Y 340 para Inglaterra como el Wildcat VI.

Con su motor más robusto, el FM-2 fue llamado por algunos en Eastern Aircraft & # 8220 the Wilder Wildcat & # 8221 y su debut mediático en Linden hizo que el FM-2 estallara a través de un carro de circo de papel como un gato salvaje enloquecido.

Howard Pardue & # 8217s FM-2 con una rara trampilla de cámara en el fuselaje cerca del borde trasero del ala voló durante EAA AirVenture 2002. La aleta y el timón alargados le dieron autoridad de control al & # 8216wilder Wildcat & # 8217 con su motor Wright de 1.350 caballos de fuerza. (Foto de Frederick A. Johnsen)

Mucho después del final de la guerra, la población de gatos monteses en el movimiento de aves de guerra incluye numerosas variantes de FM-2.

Con la paz en 1945, la planta de Linden volvió a la fabricación de automóviles de General Motors. El aeródromo construido especialmente al lado de la planta fue declarado excedente para las necesidades de la Marina y cedido a la Ciudad de Linden, Nueva Jersey.

En 1999 se produjo un gran cambio cuando las operaciones del aeropuerto se trasladaron al lado sur del campo y los viejos hangares del norte fueron demolidos y la tierra se utilizó para fines no relacionados con la aviación. El aeropuerto de Linden es un relevo para otros aeropuertos concurridos en el área metropolitana de Nueva York y maneja la aviación general y el tráfico comercial.

La planta que había sido modificada tan extensamente para construir miles de Wildcats pasó por otras iteraciones como fabricante de automóviles. El último vehículo en dejar la línea en Linden fue un Chevy Blazer 2005 en abril de ese año. GM vendió la propiedad. La mayoría de las estructuras fueron demolidas y siguió una combinación de uso comercial e industrial.

La única pista de aterrizaje en Linden es un recordatorio inquietante de una época en la que un fabricante de automóviles apostó a que podría construir aviones de combate para la Armada, y lo hizo en cuestión de meses.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen es un producto de la escena histórica de la aviación en el noroeste del Pacífico. Autor de numerosos libros y artículos históricos de aviación, Fred fue un historiador y curador de la Fuerza Aérea. Ahora dedica sus energías a la cobertura de GAN y del canal de YouTube Airailimages. Puede comunicarse con él en [email protected]

Sobre Frederick Johnsen

Fred Johnsen es un producto de la escena histórica de la aviación en el noroeste del Pacífico. Autor de numerosos libros y artículos históricos de aviación, Fred fue un historiador y curador de la Fuerza Aérea. Ahora dedica sus energías a la cobertura de GAN y del canal de YouTube Airailimages. Puede comunicarse con él en [email protected]

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Comentarios

MI TÍO / HERMANO CHARLES V. HOLLINGSWORTH ERA JEFE DE TRIPULACIÓN DE AVIONES EN EL USS HORNET (CV8).
RECIBIÓ UNA CARTA DEL GENERAL DOOLITTLE ANTES DE QUE EL GENERAL MURIERA POR TIRAR SUS CHOCKS Y LOS DE LOS OTROS B25 & # 8217S.
CHARLES DIJO QUE ESOS PILOTOS B25 ERA LOS HOMBRES MÁS VALIENTES QUE HABÍA CONOCIDO.
CHARLES (CHARLEY) VIVIÓ CON NOSOTROS DURANTE 8 AÑOS, DOS ANTES DE LA GUERRA Y 6 DESPUÉS. Se unió a la Marina en abril de 1941 y estaba en el cuerno cuando comenzó la guerra. ESTABAN EN EL CRUCERO SHAKE DOWN Y LLEVANDO BI-AVIONES PARA EL ENTRENAMIENTO.
CUANDO EL EQUIPO ESTUVO EN EL MAR DURANTE DOS SEMANAS HASTA TOKIO, EL EQUIPO SE ENOJÓ DE ALEGRÍA CUANDO ESCUCHARON POR LOS ALTAVOCES QUE SE DIRIGÍAN A BOMB TOKIO. PENSARON QUE SOLO SE UTILIZAN COMO UN BUQUE DE ENTREGA.
CHARLEY SOBREVIVIÓ EL HUNDIMIENTO DEL HORNET Y FUE ENTRENADO Y ENVIADO DE NUEVO A NEW LEXINGTON. Cumplió 17 años el día en que se unió a la armada y mi madre lo inscribió.
DESPUÉS DE LA GUERRA, TERMINÓ LA ESCUELA SECUNDARIA Y SE CONVIRTIÓ EN UN AMADO MAESTRO Y PRINCIPIO DE LA ESCUELA GRAMMER.

Sé que era fea y sangrienta cosa de vida o muerte en el Pacífico, pero mirando hacia abajo al piloto & # 8230 canopy back & # 8230 mirando hacia atrás a la cámara con su & # 8220boat & # 8221 pasando por debajo tengo que preguntar, ¿podría haber alguna vez allí? ¿Ser una experiencia de aviación más estimulante y centrada en la mente?

Fred,
Realmente aprecio su artículo sobre los gatos monteses y el aeropuerto de Linden. Nací en 1950 y crecí en Linden. Pasé muchas veces en bicicleta por la fábrica de GM de camino al aeropuerto. Me senté en el banco de madera frente al FBO mirando aviones. Jim Simpson se convirtió en mi mentor de vuelo al exigirme que llamara a casa para pedir permiso para volar con él. Jim pertenecía al club de vuelo de la Coach Street Association que tenía N1114F, un Cessna 172. Recuerdo vívidamente despegar en la pista ahora cerrada, ver la pista desaparecer debajo de nosotros, la valla a lo largo de la Ruta Uno desaparecer debajo de nosotros y luego Jim me sobrevoló. nuestra casa en 909 Miltonia Street, sobrevolando Linden High School y luego llevándome a ABE, el aeropuerto de Allentown Bethlehem Easton. A mitad de camino a ABE miré hacia atrás y pude ver los tanques de aceite de ESSO en Linden y mirando hacia adelante pude ver el aeropuerto de ABE. Fue asombroso para mí porque mi hermana Helen vivía en Belén mientras su esposo Larry estaba obteniendo su Doctorado en Ingeniería Mecánica en la Universidad de Lehigh y estaba a una hora y media en auto desde Linden. Jim me inspiró a ir a la universidad, unirme al ejército y aprender a volar. ¡Es una pena que la mitad del aeropuerto se haya convertido en un centro comercial!
Franco

¿Había un sobrealimentador de 2 etapas para el gato montés? ¿Estaba disponible tanto para usuarios extranjeros como para EE. UU.?

Qué era de la que haber sido parte. Estos fueron nuestros mejores días. Lamentablemente, esta América ya no existe. Daría cualquier cosa por encontrar una máquina del tiempo y volver.

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Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat - Historia

Grumman F4F Wildcat
Información técnica

Fondo
Diseñado y construido por Grumman Corporation en Bethpage, Nueva York. Este pequeño avión rechoncho pero resistente fue el principal caza de la Armada de los Estados Unidos durante el primer año de la guerra, y sirvió desde el principio hasta el final de la guerra del Pacífico. Durante el combate aéreo en Coral Sea, Midway y las Islas Salomón, luchó con distinción, a pesar de las afirmaciones de que no era rival para el A6M2 Zero, se mantuvo firme. La capacidad del Wildcat para absorber daños y el blindaje para la protección de los pilotos trajeron a sus pilotos a casa.

También un excelente caza terrestre, que se convirtió en el principal luchador del USMC, sus alas dobladas son su característica distintiva. Era más rápido, tenía mejor aceleración y podía superar a los aviones japoneses en mitad de la guerra, trepando y en picado. Si bien fue reemplazado por el F6F Hellcat en la mayoría de los escuadrones de combate de la Armada durante 1943, el Wildcat continuó utilizándose en los vehículos de transporte de jeep hasta el final de la guerra.

FM Wildcat
Construido por General Motors (Eastern Aircraft Division) y esta versión se conocía como FM-1 y FM-2 Wildcat.

Producción
Se construyeron un total de 7.860 Wildcats.


Ver el vídeo: Step by Step 172 FM-2 WILDCAT ARMA HOBBY (Agosto 2022).