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Wyandotte II Mon - Historia

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Wyandotte II

(Lunes: dp. 2,100; 1. 224'0 ", b. 43'0", dr. 11'6 ", s. 13
k .; cpl. 100; una. 2 16 "D. sb .; cl. Canonicus)

Tippecanoe, un monitor de clase Canonicus construido por Miles Greenwood en el astillero de John Litherbury en Cincinnati, Ohio, se instaló el 28 de septiembre de 1862; y se puso en marcha el 22 de diciembre de 1864. Sin embargo, no se completó hasta 1866 cuando estaba en primer lugar en Nueva Orleans. En el año 1869, fue renombrada dos veces: Vesubio el 16 de junio y Wyandotte el 10 de agosto.

Entre los años 1870 y 1872, el monitor estuvo instalado en Key West, Florida, y en el Navy Yard de Filadelfia. En 1873 y 1874, Wyandotte fue sometido a extensas reparaciones por John Roach en Chester, PA. El 24 de enero de 1876, se encargó el buque de guerra, con el teniente Thomas C. Terrell al mando.

Wyandotte operó con el Escuadrón del Atlántico Norte frente a la costa este en 1879, en ejercicios y cruceros de entrenamiento, con base durante un tiempo en Hampton Roads, VA. Más tarde sirvió como nave de la estación en Washington D.C., antes de ser depositada en 1885 y colocada en ordinario, primero en Richmond y luego en Norfolk, VA.

Transferida a la milicia del estado de Connecticut en 1896, estaba sirviendo en esta capacidad cuando, al comienzo de la Guerra Hispano-Estadounidense, algunos estadounidenses a lo largo de la costa este se sintieron aprensivos, por miedo a que la Armada española atacara ciudades estadounidenses. Su ansiedad se vio alimentada por el hecho de que los principales buques de guerra de la Flota de los Estados Unidos se habían reunido alrededor de Key West, lejos de los principales centros metropolitanos del norte. Este malestar se extendió por la costa este y provocó un clamor para que la Marina tomara medidas para proteger las ciudades "en peligro".

Como resultado, la Armada reactivó barcos viejos, en su mayor parte, de época de la Guerra Civil, para la defensa local. Recomisionado el 30 de abril de 1898, con el teniente John B. Milton al mando, Wyandotte zarpó de New Haven, Connecticut, el 17 de mayo, para proteger Boston. El venerable buque de guerra permaneció en posición desde el 19 de mayo hasta el 6 de septiembre, pero nunca apareció ninguna armada española.

Después de que terminaron las hostilidades, Wyandotte se dirigió a Filadelfia, donde llegó el 9 de septiembre. Fue dada de baja allí el 20 de septiembre y luego vendida como chatarra el 17 de enero de 1899.


Hurón

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Hurón, también llamado Wyandot, Wyandotte, o Wendat, Indios norteamericanos de habla iroquesa que vivían a lo largo del río San Lorenzo cuando el explorador francés Jacques Cartier los contactó en 1534.

Muchos aspectos de la cultura huron eran similares a los de otros indios del noreste. Tradicionalmente, los hurones vivían en aldeas de grandes casas comunales cubiertas de corteza, cada una de las cuales albergaba una familia extendida matrilineal, algunas aldeas estaban protegidas por una empalizada circundante. La agricultura era el pilar de la economía de los hurones. Los hombres despejaban los campos y las mujeres plantaban, cuidaban y cosechaban cultivos que incluían maíz (maíz), frijoles, calabazas y girasoles. La caza y la pesca complementaron la dieta.

Los hurones se dividieron en clanes exogámicos matrilineales, cada uno encabezado por un jefe de clan, todos los jefes de clan de una aldea formaron un consejo que, con el jefe de la aldea, decidía los asuntos civiles. Las aldeas se agruparon en bandas (cada una de las cuales tenía un jefe de banda y un consejo de banda, que consistía en jefes de aldea, para ocuparse de los asuntos civiles que afectaban a toda la banda), y todas las bandas juntas constituían la nación Huron. Un gran consejo de jefes de banda y sus consejos locales se ocuparon de asuntos relacionados con toda la tribu. Las mujeres tenían una gran influencia en los asuntos de los hurones, ya que las mujeres de alto rango de cada clan eran responsables de seleccionar a su líder civil.

Los hurones eran enemigos acérrimos de las tribus de la Confederación Iroquesa, con quienes competían en el comercio de pieles. Antes del siglo XVII, los iroqueses condujeron algunos hurones desde el río St. Lawrence hacia el oeste hasta lo que ahora es Ontario, donde los grupos relacionados parecen haber residido ya en cuatro de esas bandas (los pueblos Rock, Cord, Bear y Deer) formaron el Wendat Confederación, que fue derrotada y dispersada por las invasiones iroquesas en 1648-1650. Los supervivientes fueron capturados y obligados a establecerse entre sus conquistadores o conducidos al oeste y al norte. Los últimos restos iban y venían entre Michigan, Wisconsin, Ontario, Ohio y Quebec. Durante la guerra francesa e india a mediados del siglo XVIII, los hurones se aliaron con los franceses contra los británicos y la confederación iroquesa.

Los hurones restablecieron gradualmente cierta influencia en Ohio y Michigan, pero el gobierno de los Estados Unidos finalmente obligó a los miembros de la tribu a vender sus tierras. Posteriormente emigraron a Kansas y luego al Territorio Indio (actual Oklahoma).

Las estimaciones de población de principios del siglo XXI indicaron unos 4.000 individuos de ascendencia huron.

Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Kathleen Kuiper, editora principal.


Contenido

El GLEW se formó en 1902 para comprar Riverside Ironworks. Riverside fue el sucesor de corta duración del venerable S.F. Hodge Company (Samuel F. Hodge & amp Company), que era bien conocida por sus máquinas de vapor de calidad y brindaba acceso no solo a los mercados de motores marinos, sino también a los mercados no marinos. Debido a la Compañía Hodge, que fue fundada en 1863, y otras compañías como ellas, la comunidad del río Detroit se había convertido en un foco para el desarrollo de motores de vapor. Antonio C. Pessano fue elegido Presidente y Gerente General por su experiencia en ingeniería y personalidad carismática. La nueva empresa se dio cuenta de que el patio de Riverside tenía espacio limitado y muelles de servicio. GLEW anunció la compra de un segundo astillero en Ecorse, Michigan en 1903 que más tarde se convirtió en el astillero River Rouge, llamado así por su ubicación en el río Rouge. [1] [2] [3] El GLEW se expandió nuevamente en 1905 cuando adquirió Columbia Iron Works en St. Clair, Michigan, y en 1912 cuando comenzaron las operaciones en su astillero Ashtabula en Ohio. [1] Estos astilleros de GLEW ayudaron a Pressano a alcanzar su objetivo para la empresa. Desde el momento en que lanzó Hull # 1 (Fontana) fuera de Ecorse, esta inmensa empresa de construcción naval sería conocida más tarde por la construcción de barcos famosos como SS Wyandotte, SS William C. Atwater y el Edmund Fitzgerald. [1]

Se anticipó que GLEW sería la planta de construcción naval más grande de los Grandes Lagos. En 1903, la planta poseía ochenta y cinco acres (34 ha) a lo largo del río Detroit que incluía 1.400 pies (430 m) de frente al río. [4] La empresa comenzó con un capital de 1,5 millones de dólares y una emisión de bonos de 500.000 dólares. [5] Dentro de los tres años de la formación de GLEW, Detroit construyó el cincuenta por ciento del tonelaje de todos los barcos en los Grandes Lagos. [3]

El GLEW creó oportunidades para otras empresas y desempeñó un papel importante en tiempos de guerra durante el período de cincuenta y ocho años de la empresa. Muchas compañías navieras esperaban que la destreza artesanal del GLEW ayudaría a establecer su empresa como un competidor importante dentro de la industria naviera de los Grandes Lagos. [6] La Northwestern Mutual Insurance Company de Milwaukee contrató al GLEW para construir el primer "supercarguero", poniéndolos así en el mapa. Siguieron otros órdenes de la misma magnitud que beneficiaron a la economía local. Hugh McElroy, superintendente general de la GLEW declaró que estos contratos presentaban 1.300 nuevos puestos de trabajo y, por lo tanto, triplicaban la fuerza laboral de la empresa. [7] William Penn Snyder, presidente de Shenango Furnace Company de Sharpsville, Pensilvania, consideró que la incorporación de los barcos GLEW cambiaría claramente su industria siderúrgica más pequeña (en comparación) en un competidor líder. Tal como esperaba Snyder, el carguero SS Shenango, ayudó a expandir drásticamente la empresa. Esta relación entre las dos empresas dio lugar al contrato de más barcos por lo que incluso Elizabeth Russel, hija de John Russel, vicepresidente y tesorero de GLEW tuvo el honor de bautizar el SS William P. Snyder. [6] Aunque el Snyder no estableció récords, el GLEW se haría famoso a través de otros buques.

El GLEW estableció récords y obtuvo un reconocimiento de larga data como un innovador líder en tecnología de construcción naval. En 1908, el SS Wyandotte se lanzó desde el sitio de Ecorse. Este 364 pies (111 m). El autodescargador con casco de acero fue el prototipo del autodescargador moderno. [8] Nuevamente la tecnología avanzó y los barcos más nuevos de 1911 basaron su diseño en el Wyandotte pero se incorporaron con características más grandiosas. El GLEW diseñó y construyó siete nuevos barcos de “dimensiones completas del canal y un calado bastante profundo”, abriendo así el camino para productos y producción más grandes y mejores e impulsó la tecnología aún más. [9]

El año 1925 marcó una nueva era técnica cuando GLEW construyó los 604 pies (184 m) SS William C. Atwater en el sitio de River Rouge a pedido de Wilson Transit. los Atwater fue “el primer barco con escotillas de tamaño completo [que] tienen tapas de escotilla de acero de una sola pieza” [6] A medida que avanzaba la maquinaria, también lo hacía el tamaño de las embarcaciones. En 1957, se hicieron planes para construir el mayor transportador de minerales para maniobrar los lagos.

El casco de GLEW # 301 fue nombrado Edmund Fitzgerald. Su eslora de 222 m (729 pies) la convirtió en el barco más grande de los Grandes Lagos y tenía una capacidad de carga de casi 26.800 toneladas largas (30.000 toneladas cortas 27.200 t) de mineral de hierro. El nuevo "Queen of the Lakes" se lanzó el 7 de junio de 1958 desde el astillero River Rouge de GLEW. La Sra. Edmund Fitzgerald tuvo el privilegio de romper la botella de champán en Fitzgerald Arco. El evento recibió una amplia cobertura mediática. Se estima que 15.000 personas se presentaron para presenciar el evento que marcó el primer nuevo carguero de "tamaño máximo de vía marítima" en los lagos. [6] [10] El Fitzgerald Podría decirse que se convirtió en el naufragio más famoso en la historia del transporte marítimo de los Grandes Lagos, legendario por la popular balada de Gordon Lightfoot, "Wreck of the Edmund Fitzgerald". [11] [12]

Los años de la guerra no solo vieron la construcción sino también la destrucción de embarcaciones. Durante la Primera Guerra Mundial, el SS Vacío (Hull # 99, Ecorse yard) encargado por Ocean Freight Cargo Ship en 1912 como el SS Bayamón fue hundido por un torpedo alemán el 28 de abril de 1917 cerca de Escocia. los SS Gratangen (Casco # 156, Ashtabula) encargado por Corona Coa en 1916 cuando el SS Corona fue hundido por un submarino alemán en 1917. El P. L. M. No. 4 (Hull # 162, Ecorse) encargado por el gobierno francés para el ferrocarril de París, Lyon y el Mediterráneo en 1916 fue torpedeado y hundido en el Canal de la Mancha el 27 de diciembre de 1917. [1] Sin embargo, la construcción durante la guerra permitió al GLEW traer prosperidad al área de Detroit.

El proyecto de ley de asignaciones del Departamento de Marina para 1941 otorgó contratos gubernamentales a los astilleros de los Grandes Lagos por un valor de casi noventa millones de dólares. El GLEW fue responsable de veintiún nuevos transportadores de mineral encargados por la Pittsburgh Steamship Company y la Comisión Marítima de los Estados Unidos. [13] Cuando el año llegó a su fin, llegaron más órdenes militares de Washington cuando los astilleros de los Grandes Lagos ya estaban operando a plena capacidad. Los constructores navales respondieron al aumento de la demanda mediante la expansión y la creación de nuevas formas de aumentar los niveles de producción que resultaron en embarcaciones más grandes y profundas. Algunos de los barcos se convirtieron en víctimas de la guerra. los SS Catherine (casco # 219 de GLEW Ecorse) fue encargado por la Comisión Marítima de los Estados Unidos como el SS Covedale en mayo de 1919. Fue torpedeada por los alemanes el 17 de junio de 1941. La oferta y la demanda se cumplieron, pero cuando llegó la paz, la sobreabundancia de órdenes de construcción naval disminuyó y también lo hicieron las economías locales de los pequeños puertos de los Grandes Lagos, una vez en auge. . El papel de la entrega de productos a granel no podía cambiar para los buques de GLEW y, por lo tanto, se valoraban tanto en la guerra como en la paz. Fue la disminución de los pedidos de construcción naval lo que afectó a la economía local y marcó el final de una era. [13]

Los 58 años de historia de GLEW vieron el final de su propia época. Las empresas extranjeras comenzaron a producir barcos económicos, por lo tanto, las compañías de barcos de vapor estadounidenses comenzaron a negociar en el extranjero. El 30 de abril de 1961, los accionistas de GLEW acordaron disolver el gigante de la construcción naval y venderlo a Great Lakes Steel Corporation. [14]


Wyandotte II Mon - Historia

Lunes a sábado: 10 a. M. - 9 p. M.

Barbacoa Wyandot 2 es un restaurante de barbacoa de barrio ubicado cerca del corazón de Overland Park, Kansas. Alguna vez hubo tres restaurantes Wyandot Barbeque, pero hoy solo existe este y la ubicación original en State Avenue en Kansas City, Kansas (condado de Wyandotte).

Este porro había estado en esta antigua tienda de tacos durante al menos 30 años, pero no recibe la prensa que reciben muchos porros de barbacoa de KC. No es lujoso ni está en muy buen estado, y durante nuestra última visita, el té helado "recién hecho" parecía que había estado en el dispensador durante unos días. Aún así, me gusta la comida.

Las costillas carnosas son tiernas y tienen muy buen sabor. La pechuga también es muy buena. El pollo con hueso no tiene tanto sabor como las otras carnes.

Los aros de cebolla no están recién hechos, pero aún están crujientes y buenos. Las patatas fritas cortadas arrugadas previamente congeladas se cocinan perfectamente. Son dorados y crujientes por fuera y tiernos por dentro. Para mi paladar, son mejores que las patatas fritas recién cortadas en muchos otros lugares.

Las porciones son más grandes que en muchos lugares y los precios son más bajos. Puede llenar fácilmente por alrededor de $ 10.

Las losas de nervaduras se venden por tamaño desde $ 15 a $ 20 dependiendo del peso de la losa.


Probablemente más de la mitad de los clientes obtienen sus comidas para llevar.


Los asientos en el comedor Wyandot Barbeque 2 podrían reemplazarse


Plato mixto de res, jamón, costillas y papas fritas - $ 11


Medio pollo - $ 4.75, aros de cebolla - $ 2.10


El menú Wyandot Barbeque 2 a partir de enero de 2020


Mapa de Wyandot Barbeque 2


100 años en un perro sucio: la historia de Greyhound

A medida que avanzan las carreras, la temporada de Carl Eric Wickman en el negocio del automóvil no fue nada auspiciosa. En 1913, el operador de perforación inmigrante pagó $ 3,000 para abrir una franquicia de automóviles Goodyear Tire / Hupmobile en Hibbing, Minnesota, no lejos de la mina de hierro a cielo abierto más grande del mundo. Desafortunadamente, Wickman era aún peor vendiendo autos que eligiendo fabricantes de automóviles, por lo que el joven sueco emprendedor abandonó sus sueños de concesionario poco después de hacer su única venta ... para sí mismo.

Al darse cuenta de que la mayoría de los mineros de hierro eran demasiado pobres para pagar su propio vehículo, Wickman decidió comenzar a transportar trabajadores entre Hibbing y Alice, una ciudad minera a dos millas de distancia. Llevando a 15 pasajeros en su “auto turístico” de ocho asientos, el joven de 27 años cobraba 15 centavos por viaje. En su primer viaje, en 1914, Wickman recaudó un total de 2,25 dólares. Pero 100 años después, esa modesta suma se ha convertido en casi mil millones de dólares en ingresos anuales.

Resulta que Wickman prácticamente inventó los viajes en autobús interurbano, que para la mayoría de los estadounidenses equivale a Greyhound, la compañía que surgió de ese viaje en Hupmobile hace mucho tiempo. "Greyhound se ha vuelto genérico para los viajes en autobús", dice Robert Gabrick, autor de Siguiendo el camino de los galgos. "Como Kleenex para pañuelos". De hecho, este clásico ícono empresarial estadounidense, que ahora es propiedad de un conglomerado británico, tiene hoy más de 7.300 empleados, con ventas anuales estimadas de $ 820 millones y 2.000 autobuses que sirven a 3.800 destinos en 48 estados de EE. UU. Y nueve provincias canadienses. . "Estoy asombrado por el reconocimiento de marca de Greyhound", dice el profesor de la Universidad DePaul Joseph Schwieterman, una autoridad en viajes en autobús interurbano. "Es una historia de éxito estadounidense".

Pero el viaje de Greyhound hacia el dominio de la industria de autobuses no fue nada fácil, sobre todo porque las carreteras de Estados Unidos estaban terriblemente llenas de baches cuando Wickman comenzó. De hecho, el primer intento serio del Tío Sam por construir un sistema nacional de carreteras de calidad fue la Ley Federal de Carreteras de 1921, que por coincidencia fue el mismo año en que los primeros autobuses interurbanos salieron de las líneas de montaje.

Sí, Wickman inventó el negocio del autobús antes de que se inventara el autobús.

Pero ese no fue su único desafío. "Snoose Line" de Wickman - "snoose" era el tabaco en sueco, que los mineros locales resoplaban para mantenerse alerta - también enfrentaba la competencia de otros propietarios de automóviles que veían posibilidades de ganar dinero transportando personas al trabajo. Así que en 1916, Wickman y sus dos socios fusionaron su empresa con un equipo rival operado por un mecánico de 19 años y propietario de Studebaker llamado Ralph Bogan. Llamaron a su nueva empresa Mesaba Transportation Co., y el acuerdo se convirtió en un modelo para el futuro, ya que Wickman expandió su imperio de autobuses en todo Estados Unidos al adquirir cientos de competidores a lo largo de los años. De hecho, Greyhound fue durante décadas una colección de líneas de autobuses regionales unidas bajo una sola marca, Great Lakes Greyhound, Florida Greyhound, conectadas por horarios y traslados sofisticados. Incluso la historia corporativa de Greyhound refleja una transferencia hábil. La compañía rastrea oficialmente su linaje hasta Wickman’s Hupmobile, pero en realidad vendió su participación en Mesaba en 1922 e invirtió en otro operador de Minnesota poco después. En 1925, ese empresa se fusionó con un operador de línea de autobuses de Wisconsin para formar Northland Transportation, que fue la primera puñalada de Wickman en interestado viajes en autobús. También fue, para cualquiera que todavía esté tratando de llevar la cuenta, el nacimiento oficial (después de un par de cambios de nombre) de la moderna Greyhound Corporation.

Pero primero, un pez gordo del ferrocarril tenía que ver algo escondido a plena vista.

A principios del siglo XX, los estadounidenses generalmente tomaban trenes cuando necesitaban viajar entre ciudades. Pero después de que terminó la Primera Guerra Mundial en 1918, las ventas de boletos de tren comenzaron a disminuir, un hecho que llevó a los ejecutivos ferroviarios a atacar a las compañías de autobuses, cuyas tarifas eran más baratas, acusándolas de arruinar las carreteras de Estados Unidos y no pagar su parte de los costos de reparación. Luego, en 1925, el presidente de Great Northern Railroad, Ralph Budd, decidió estudiar el asunto. Sorprendentemente, la investigación de Budd mostró que el tráfico de pasajeros en los trenes disminuyó incluso cuando no hubo competencia de ruta por parte de los autobuses. El verdadero culpable, mostró su investigación, fue Henry Ford, cuya introducción de la línea de ensamblaje en la fabricación de automóviles en 1913 resultó en precios de automóviles drásticamente más bajos: los ferrocarriles estaban perdiendo negocios frente a los modelos T, que muchos antiguos usuarios de trenes ahora podían pagar de repente. Aquellos desafortunados que no podían, o aquellos que no sabían conducir, todavía viajaban en tren, a menos que fueran demasiado pobres para pagar un boleto, en cuyo caso tomaron un autobús.

Budd comprendió rápidamente que los operadores de trenes y autobuses debían ser aliados, no enemigos. Las rutas de autobús podrían reemplazar los trayectos ferroviarios que pierden dinero, al tiempo que llevarían pasajeros a los trenes cuando tuviera sentido. Y así, en 1925, Great Northern Railroad compró el 80% de Northland, transformando la compañía de Wickman de un operador regional con problemas de liquidez en una compañía nacional bien financiada. Este acuerdo, más que nada, permitió a Wickman y sus colegas expandirse, sin mencionar que sobrevivieron a la Gran Depresión y surgieron con una marca nacional: Greyhound, el nombre de una pequeña línea de autobús que Northland Transportation compró y decidió usar para todo el asunto. .

También es bueno, ya que es difícil imaginar que la gente escriba letras que agraden al público sobre "Northland Transportation". Greyhound, por otro lado, ha aparecido en canciones que van desde "Me and the Devil" de Robert Johnson hasta "Promised Land" de Chuck Berry y "Ramblin’ Man "de los Allman Brothers. Pero la colocación gratuita de productos que realmente convirtió a Greyhound en un ícono cultural fue la película de 1934 Sucedió una noche. Un gran éxito, la comedia de Columbia Pictures protagonizó a Claudette Colbert como una heredera malcriada en fuga y Clark Gable como un reportero que la persigue, pero la tercera facturación debería haber ido al autobús Greyhound que ocupa un lugar destacado en la acción. Los funcionarios de la compañía le dieron crédito a la película por despertar el interés en los viajes en autobús, y 12 años después, Greyhound seguía inspirando el romance en la pantalla grande: el musical de 1946 Sin permiso, sin amor, contó con el éxito "Love On A Greyhound Bus" (una canción que no debe confundirse con el menos romántico éxito country de Sara Evans de 2003, "Backseat of a Greyhound Bus"). Once años después, Greyhound lanzó otra piedra de toque cultural improbable: Lady Greyhound, cuya carrera de 13 años como "perro vocero" de la empresa comenzó en El show de Steve Allen en 1957 e incluyó presidir la "división de mascotas" de la Sociedad Nacional de Esclerosis Múltiple, sin mencionar su propio desfile de modas caninas en la Feria Mundial de Nueva York y docenas de clubes de fans en los EE. UU.

Fue durante estas décadas, desde la década de 1930 hasta la de 1950, cuando Greyhound formaba parte de un pequeño grupo de empresas estadounidenses que ayudaron a Estados Unidos a reinventarse. En su mayoría estudios de cine, fabricantes de automóviles y grandes empresas de productos de consumo, estas empresas pintaron una imagen a través de sus anuncios y productos de un país cuyo futuro solo fue superado por el coraje de sus ciudadanos y la abundancia de sus recursos naturales. El papel que eligió Greyhound fue el de guía turístico no oficial. “Greyhound invirtió tiempo y recursos financieros en publicitar su capacidad para transportar pasajeros por todo Estados Unidos”, dice Margaret Wash, historiadora de autobuses interurbanos. "Ellos sugirieron que estaba de moda viajar en autobús".

A partir de la década de 1930, las campañas publicitarias nacionales de Greyhound enfatizaron (o exageraron) la emoción de los viajes en autobús ("¡Ahora sé cómo se sintió Columbus!"), El bajo costo ("Gaste menos ... ¡y tenga las mejores vacaciones!) Y una aplicación increíble: otra persona. al volante ("Déjenos la conducción a nosotros"). Pero las verdaderas estrellas de estos anuncios eran Estados Unidos ("Ciudades rugientes, campo en calma") y la familia ("Casa rodante"). "Estas campañas convirtieron los viajes en autobús en un negocio de aspiraciones", dice Robert Gabrick, autor de Siguiendo el camino de los galgos. "Idealizaron a sus pasajeros y al país en el que vivían".

Greyhound estuvo especialmente enredado en el tejido de la vida estadounidense durante un período crucial en la historia de la nación: la Segunda Guerra Mundial. De 1941 a 1945, la compañía adoptó agresivamente una misión patriótica, llegando incluso a delinear sus prioridades en su informe anual de 1942 a los accionistas. Mientras tanto, a través de sus anuncios, Greyhound les dijo a los consumidores lo que veía como su función principal en tiempos de guerra: transportar tropas y otro personal crucial por todo el país ("Este ejército se mueve en Greyhound") y luego se educó al público sobre viajes eficientes ("Sirva a América ahora Para que puedas ver Estados Unidos más tarde ”), lo que importaba mucho ahora que se racionaba el combustible y el caucho.

Imagen cortesía de la Biblioteca del Congreso

Sin embargo, antes y después de la guerra, Greyhound invirtió mucho tiempo, dinero y esfuerzo en el progreso. En 1930, la sede de la empresa se trasladó de la adormecida Duluth, Minnesota, a la despierta Chicago. Diez años después, Greyhound se convirtió en la primera línea de autobuses en lanzar una cadena nacional de restaurantes de depósito, Post House, dirigida a los pasajeros a los que no les gustaban los comensales grasientos al borde de la carretera. (Pregúntele a sus abuelos). Al año siguiente, Greyhound compró el 10% de la constructora de autobuses canadiense Motor Coach Industries (luego adquirió el resto). Y, por supuesto, Greyhound estuvo durante años a la vanguardia del diseño de autobuses, con modelos que aún cautivan a una gran comunidad de coleccionistas: Super Coach de 1939 (primer autobús con una carrocería totalmente metálica y motor trasero), Highway Traveller de 1953 (ventanas panorámicas, dirección asistida, amortiguadores de aire) y el Scenic Cruiser de 1954, que debutó el año en que murió Wickman y le dio al mundo un regalo para todas las edades: baños a bordo.

Greyhound fue la línea oficial de autobuses en las Ferias Mundiales de Chicago (1933-34) y Nueva York (1964-65). Pero nada en ninguna de esas fantásticas exposiciones coincidió con la solicitud de 1943 de la compañía a la Junta de Aeronáutica Civil, que delineó un plan para "la integración del servicio aéreo y el servicio de autobús", también conocido como helicóptero-autobús. Lamentablemente, esta idea genial y loca no fue así. Apenas cuatro años después, Greyhound dijo a los lectores del informe anual que “pasarán algunos años antes de que el desarrollo de un helicóptero con capacidad suficiente para la capacidad económica” haga realidad la idea. Pero si Greyhound no logró elevar los viajes en autobús a nuevas altitudes, la compañía logró llevar a Estados Unidos a otros estratos de territorio inexplorado. Durante la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, Greyhound reemplazó a muchos de sus conductores de autobús reclutados por mujeres, lo que posiblemente fue la primera vez que Estados Unidos enfrentó una sustitución tan generalizada de figuras de autoridad tradicionalmente masculinas.

Dos décadas más tarde, Greyhound se encontró en medio de otro cambio cultural, cuando activistas de derechos civiles conocidos como “Freedom Riders” viajaron en autobuses Greyhound (y los entonces rivales Trailways) hacia el sur profundo para protestar contra la segregación. Hasta entonces, los conductores de autobuses interurbanos seguían una práctica común al cruzar la línea Mason-Dixon, pidiendo a los pasajeros negros que se sentaran separados de los blancos en la parte trasera del autobús. Pero a los pocos meses de la campaña Freedom Riders, el Tío Sam prohibió la segregación en cualquier instalación o vehículo involucrado en el comercio interestatal.

El historial general de Greyhound en las relaciones raciales fue desigual. Por un lado, Greyhound tenía un historial de contratación de negros, por otro lado, la mayoría de esos trabajos eran serviles. Los buenos trabajos — conductores, gerentes, mecánicos — generalmente fueron para hombres blancos. Esto fue especialmente irritante para muchos porque los afroamericanos siempre representaron un porcentaje desproporcionadamente grande de pasajeros de autobuses interurbanos.

A lo largo de las dos "grandes migraciones" de este país, durante y después de cada guerra mundial, millones de negros del sur se trasladaron al norte y al oeste en busca de una vida mejor. La mayoría de las veces, viajaban en Greyhound para su gran mudanza y también para viajes de regreso a casa para visitar a amigos y familiares. Así que no fue una coincidencia que en 1962, cuando el movimiento por los derechos civiles se calentaba, Greyhound fortaleció sus lazos con los estadounidenses negros. Joe Black, un ex Dodger de Brooklyn que fue el primer lanzador afroamericano en ganar un juego de la Serie Mundial, fue contratado como director de tiempo completo del programa de alcance de Greyhound. "La relación entre Greyhound y los negros es uno de los aspectos más felices de la historia de la empresa", escribe Carlton Jackson en Sabuesos del camino, una historia corporativa.

Aún así, cuando se contrató a Black, surgieron otras tendencias que tuvieron mayores consecuencias para los viajes en autobús. En 1956, el Congreso aprobó la Ley de Carreteras Interestatales, que creó el Sistema Dwight D. Eisenhower de Carreteras Interestatales y de Defensa. Eisenhower era presidente en ese momento, pero no es por eso que su nombre figura en el proyecto de obras públicas más grande de Estados Unidos hasta la fecha. En una carrera anterior, mientras salvaba al mundo de Adolf Hitler como Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, Ike notó que Alemania tenía una excelente red de carreteras, lo que era útil para trasladar camiones y tanques. Regresó a los EE. UU. Bastante convencido de que su país de origen necesitaba su propio sistema de carreteras de alta calidad.

Pero por mucho que a los conductores de hoy les encanta cruzar la I-4 a la I-99, las carreteras en expansión de Estados Unidos fueron una bendición mixta para Greyhound. Mejores carreteras significaban viajes más rápidos y menos reparaciones, pero también alentaron a las crecientes filas de propietarios de automóviles a conducir ellos mismos en viajes de negocios y vacaciones. Como podría ver cualquier ejecutivo con visión de futuro, este desarrollo, junto con la creciente asequibilidad de los viajes aéreos en las décadas de 1950 y 1960, supuso problemas para la industria de los autobuses. Así que Greyhound comenzó a comprar todo tipo de empresas en todo tipo de industrias distintas de los autobuses. Así es como el estable de negocios de Greyhound llegó a incluir negocios tan diversos como Burger King, Dial Soap, blanqueador Purex, un servicio de entrega de paquetes e incluso un banco de pieles para víctimas de quemaduras.

Dependiendo de a quién le pregunte, esta estrategia fue el comienzo de una pérdida de enfoque de décadas que se comió el alma de Greyhound o una estrategia inteligente para diversificar las ganancias y proteger a los accionistas. "Greyhound estaba generando cantidades masivas de efectivo que probablemente no se invirtiera mejor en un negocio de lento crecimiento como los viajes en autobús", dice Craig Lentzsch, director ejecutivo de Greyhound muchos años después (1994-2003). “A los accionistas les fue muy bien durante esos años”. Por otro lado, fue durante este tiempo que el negocio principal de Greyhound comenzó a debilitarse: los autobuses comenzaron a deteriorarse, las terminales se volvieron sórdidas y peligrosas, y los trabajadores se sintieron infelices. “Había fuerzas económicas y culturales en juego, pero Greyhound también perdió de vista lo que hizo que los viajes en autobús fueran exitosos”, dice Gabrick, el autor. “Se convirtió en un negocio de bajas aspiraciones”.

Cualquiera que sea el veredicto, donde una vez la empresa gigante fue conocida, al menos un tanto cariñosamente, como "The Hound", los consumidores pronto comenzaron a llamarla "The Dirty Dog", sin absolutamente ningún afecto. "Fue bastante desolador", dice James Inman, un comediante cuyo libro sobre un viaje a través del país en 1995, Diario de galgo, captura el espíritu de la época de Dirty Dog desde finales de la década de 1970 hasta mediados de la década de 2000. “Fue una lección sobre la división de clases de Estados Unidos: gente arruinada, autobuses desagradables, conductores groseros, terminales horribles. No hubo ningún romance en la carretera ".

Ciertamente, no había mucho en Greyhound HQ, que se mudó de Chicago a Phoenix en 1971. Dieciséis años después, como Abraham arrojó a Ishmael al desierto, Greyhound Corporation escindió sus operaciones de autobuses en Estados Unidos. Recientemente liberada y con sede en Dallas, Greyhound Lines regresó a sus raíces, adquiriendo Trailways, su mayor rival, ese mismo año. Los abogados federales antimonopolio, que ven con malos ojos las fusiones que crean monopolios, podrían haber bloqueado el trato en diferentes momentos. Pero Trailways en 1987 estaba en problemas financieros, y el gobierno decidió que salvar puestos de trabajo y retener las rutas de autobús superaron otras preocupaciones. Además, el negocio de los autobuses estaba sufriendo lo suficiente como para que pocos observadores informados se preocuparan demasiado de que Greyhound intentara subir de precio ante una menor competencia.

Qué razón tenían. Tres años después, en 1990, Greyhound enfrentó su propio precipicio financiero cuando sus trabajadores sindicalizados se declararon en huelga. Este paro laboral, uno de los más largos y desagradables en la historia de Estados Unidos, obligó a la empresa a reducir drásticamente las operaciones, lo que resultó en grandes pérdidas. Tan grande, de hecho, que poco después de que su sindicato comenzara a hacer piquetes, los ejecutivos de Greyhound se declararon en bancarrota, una medida que permitió que su empresa siguiera operando durante una enorme huelga de tres años. Pero esa lucha laboral, que a menudo se tornó violenta, tuvo un lado positivo. En lo que podría llamarse un Eisenhower inverso, este giro abrumadoramente terrible de los acontecimientos sembró las semillas del renacimiento posterior de Greyhound.

Desde 1972, Greyhound ha estado comercializando directamente a la comunidad hispana, con gran éxito, pero la huelga provocó que la empresa cortara muchas de las rutas que se dirigían a los hispanohablantes. No es sorprendente que aparecieran compañías de autobuses más nuevas y más pequeñas para atender a estos pasajeros. Lo hicieron muy bien, en gran parte porque muchos propietarios, gerentes y conductores hablaban español, lo que no era frecuente en Greyhound. “Los viajes en autobús son una industria de servicios”, dice Lentzsch, ex presidente. "Cuando tiene conductores de habla hispana que atienden a pasajeros de habla hispana en un país de habla inglesa, es probable que la experiencia sea positiva".

Para Greyhound, sin embargo, la experiencia fue negativa, ya que la compañía luchó para que los clientes hispanos volvieran a sus autobuses después de resolver sus diferencias laborales. Things got even worse as the ethnic-bus model was copied in various other ethnic communities around the U.S., resulting in the curbside buses that started popping up 10 to 15 years ago in major cities with large Asian populations like Chicago, New York and Washington, D.C. These competitors also cut into Greyhound’s business, not only among Asian consumers but also students and other cash-conscious riders, as well as travelers who simply wanted to avoid airport security y bus terminals.

But Greyhound, which had merged with the Canadian bus company Laidlaw Inc. in 1999, was finally getting on its feet again. The company began to revamp its fleet, part of an “Elevate Everything” program that included new looks for buses, terminals and uniforms. Then, in 2008—one year after FirstGroup of England bought Laidlaw—Greyhound finally started exploiting the enormous opportunity in the discount and curbside bus business. The company launched (on its own and with partners) three different services: NeOn, BoltBus and Yo! Autobús. Amenities like free WiFi, power outlets, leather seating and extra legroom began to appear on more and more of its buses. “I think it’s fair to say that Greyhound is once again proud of its product,” says Schwieterman.

Today, the company is getting more money from more trips from more passengers than ever. The average Greyhound passenger pays $52 to travel 355 miles, and last year the Dirty Dog’s buses covered 5.6 billion passenger miles—about 2.8 billion times the distance between Hibbing and Alice, Minn.


Isabel I

Elizabeth I, House of Tudor, (7 September 1533 &ndash 24 March 1603) was queen regnant of England and Ireland from 17 November 1558 until her death. Sometimes called The Virgin Queen, Gloriana, or Good Queen Bess, Elizabeth was the fifth and last monarch of the Tudor dynasty. The daughter of Henry VIII, she was born a princess, but her mother, Anne Boleyn, was executed two and a half years after her birth, and Elizabeth was declared illegitimate. Her half-brother, Edward VI, bequeathed the crown to Lady Jane Grey, cutting his half-sisters out of the succession. His will was set aside, Lady Jane Grey was executed, and in 1558 Elizabeth succeeded the Catholic Mary I, during whose reign she had been imprisoned for nearly a year on suspicion of supporting Protestant rebels.

In her book &ldquoElizabeth the Queen&rdquo, Alison Weir describes the 25 year old Elizabeth as:

&ldquoTall and slender, with a tiny waist, small bosom and beautiful, long-fingered hands, which it pleased her vanity to display to advantage in a variety of affected poses. She had a swarthy complexion like that of her mother (Anne Boleyn).

Color Portraits like this one appear to be Whitenized modern Fakes because in the "Royal Portrait Gallery" these generally are attributed to "Unknown Artist" while the others are identified by Artist Name.

The Albino people often like to use words that will cause confusion when discussing the race and appearance of non-Albinos, so as to make them sound more Albino - if they are important people. Such is the case with Queen Elizabeth I, who is described as swarthy: so first, let us clearly define swarthy.

Webster's: of a dark color, complexion, or cast.

Etymology of swarthy: Alteration of swarty, from swart +&lrm -y, Old English sweart, "Black".

In the book "Native Arctic tribes of the former Soviet Union" the Nenet people are described as Swarthy: Quote from the Nenets: "Due to dark pigmentation, hair and eyes are black or brown and the skin is swarthy. In appearance the Nenets resemble most the Ostyaks, displaying, however, more Mongoloid characteristics." Luckily we happen to have a picture of a Nenet boy, with this picture we can clearly see what the Albinos mean when they say "Swarthy".


In 1945, a Japanese Balloon Bomb Killed Six Americans, Five of Them Children, in Oregon

Elsye Mitchell almost didn’t go on the picnic that sunny day in Bly, Oregon. She had baked a chocolate cake the night before in anticipation of their outing, her sister would later recall, but the 26-year-old was pregnant with her first child and had been feeling unwell. On the morning of May 5, 1945, she decided she felt decent enough to join her husband, Rev. Archie Mitchell, and a group of Sunday school children from their tight-knit community as they set out for nearby Gearhart Mountain in southern Oregon. Against a scenic backdrop far removed from the war raging across the Pacific, Mitchell and five other children would become the first—and only—civilians to die by enemy weapons on the United States mainland during World War II.

While Archie parked their car, Elsye and the children stumbled upon a strange-looking object in the forest and shouted back to him. The reverend would later describe that tragic moment to local newspapers: “I…hurriedly called a warning to them, but it was too late. Just then there was a big explosion. I ran up – and they were all lying there dead.” Lost in an instant were his wife and unborn child, alongside Eddie Engen, 13, Jay Gifford, 13, Sherman Shoemaker, 11, Dick Patzke, 14, and Joan “Sis” Patzke, 13.

Dottie McGinnis, sister of Dick and Joan Patzke, later recalled to her daughter in a family memory book the shock of coming home to cars gathered in the driveway, and the devastating news that two of her siblings and friends from the community were gone. “I ran to one of the cars and asked is Dick dead? Or Joan dead? Is Jay dead? Is Eddie dead? Is Sherman dead? Archie and Elsye had taken them on a Sunday school picnic up on Gearhart Mountain. After each question they answered yes. At the end they all were dead except Archie.” Like most in the community, the Patzke family had no inkling that the dangers of war would reach their own backyard in rural Oregon.

But the eyewitness accounts of Archie Mitchell and others would not be widely known for weeks. In the aftermath of the explosion, the small, lumber milling community would bear the added burden of enforced silence. For Rev. Mitchell and the families of the children lost, the unique circumstances of their devastating loss would be shared by none and known by few.

In the months leading up to that spring day on Gearhart Mountain, there had been some warning signs, apparitions scattered around the western United States that were largely unexplained—at least to the general public. Flashes of light, the sound of explosion, the discovery of mysterious fragments—all amounted to little concrete information to go on. First, the discovery of a large balloon miles off the California coast by the Navy on November 4, 1944. A month later, on December 6, 1944, witnesses reported an explosion and flame near Thermopolis, Wyoming. Reports of fallen balloons began to trickle in to local law enforcement with enough frequency that it was clear something unprecedented in the war had emerged that demanded explanation. Military officials began to piece together that a strange new weapon, with markings indicating it had been manufactured in Japan, had reached American shores. They did not yet know the extent or capability or scale of these balloon bombs.

Though relatively simple as a concept, these balloons—which aviation expert Robert C. Mikesh describes in Japan’s World War II Balloon Bomb Attacks on North America as the first successful intercontinental weapons, long before that concept was a mainstay in the Cold War vernacular—required more than two years of concerted effort and cutting-edge technology engineering to bring into reality. Japanese scientists carefully studied what would become commonly known as the jet stream, realizing these currents of wind could enable balloons to reach United States shores in just a couple of days. The balloons remained afloat through an elaborate mechanism that triggered a fuse when the balloon dropped in altitude, releasing a sandbag and lightening the weight enough for it to rise back up. This process would repeat until all that remained was the bomb itself. By then, the balloons would be expected to reach the mainland an estimated 1,000 out of 9,000 launched made the journey. Between the fall of 1944 and summer of 1945, several hundred incidents connected to the balloons had been cataloged.

One of the balloons filled with gas (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

The balloons not only required engineering acumen, but a massive logistical effort. Schoolgirls were conscripted to labor in factories manufacturing the balloons, which were made of endless reams of paper and held together by a paste made of konnyaku, a potato-like vegetable. The girls worked long, exhausting shifts, their contributions to this wartime project shrouded in silence. The massive balloons would then be launched, timed carefully to optimize the wind currents of the jet stream and reach the United States. Engineers hoped that the weapons’ impact would be compounded by forest fires, inflicting terror through both the initial explosion and an ensuing conflagration. That goal was stymied in part by the fact that they arrived during the rainy season, but had this goal been realized, these balloons may have been much more than an overlooked episode in a vast war.

As reports of isolated sightings (and theories on how they got there, ranging from submarines to saboteurs) made their way into a handful of news reports over the Christmas holiday, government officials stepped in to censor stories about the bombs, worrying that fear itself might soon magnify the effect of these new weapons. The reverse principle also applied—while the American public was largely in the dark in the early months of 1945, so were those who were launching these deadly weapons. Japanese officers later told the Associated Press that “they finally decided the weapon was worthless and the whole experiment useless, because they had repeatedly listened to [radio broadcasts] and had heard no further mention of the balloons.” Ironically, the Japanese had ceased launching them shortly before the picnicking children had stumbled across one.

The sandbag mechanism for the bombs (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War) Details of one of the bombs found by the U.S. military (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

However successful censorship had been in discouraging further launches, this very censorship “made it difficult to warn the people of the bomb danger,” writes Mikesh. “The risk seemed justified as weeks went by and no casualties were reported.” After that luck ran out with the Gearheart Mountain deaths, officials were forced to rethink their approach. On May 22, the War Department issued a statement confirming the bombs’ origin and nature “so the public may be aware of the possible danger and to reassure the nation that the attacks are so scattered and aimless that they constitute no military threat.” The statement was measured to provide sufficient information to avoid further casualties, but without giving the enemy encouragement. But by then, Germany’s surrender dominated headlines. Word of the Bly, Oregon, deaths—and the strange mechanism that had killed them – was overshadowed by the dizzying pace of the finale in the European theater.

The silence meant that for decades, grieving families were sometimes met with skepticism or outright disbelief. The balloon bombs have been so overlooked that during the making of the documentary On Paper Wings, several of those who lost family members told filmmaker Ilana Sol of reactions to their unusual stories. “They would be telling someone about the loss of their sibling and that person just didn’t believe them,” Sol recalls.

While much of the American public may have forgotten, the families in Bly never would. The effects of that moment would reverberate throughout the Mitchell family, shifting the trajectory of their lives in unexpected ways. Two years later, Rev. Mitchell would go on to marry the Betty Patzke, the elder sibling out of ten children in Dick and Joan Patzke’s family (they lost another brother fighting in the war), and fulfill the dream he and Elsye once shared of going overseas as missionaries. (Rev. Mitchell was later kidnapped from a leprosarium while he and Betty were serving as missionaries in Vietnam 57 years later his fate remains unknown).

“When you talk about something like that, as bad as it seems when that happened and everything, I look at my four children, they never would have been, and I’m so thankful for all four of my children and my ten grandchildren. They wouldn’t have been if that tragedy hadn’t happened,” Betty Mitchell told Sol in an interview.

The Bly incident also struck a chord decades later in Japan. In the late 1980s, University of Michigan professor Yuzuru “John” Takeshita, who as a child had been incarcerated as a Japanese-American in California during the war and was committed to healing efforts in the decades after, learned that the wife of a childhood friend had built the bombs as a young girl. He facilitated a correspondence between the former schoolgirls and the residents of Bly whose community had been turned upside down by one of the bombs they built. The women folded 1,000 paper cranes as a symbol of regret for the lives lost. On Paper Wings shows them meeting face-to-face in Bly decades later. Those gathered embodied a sentiment echoed by the Mitchell family. “It was a tragic thing that happened,” says Judy McGinnis-Sloan, Betty Mitchell’s niece. “But they have never been bitter over it.”

Japanese schoolgirls were conscripted to make the balloons. (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

These loss of these six lives puts into relief the scale of loss in the enormity of a war that swallowed up entire cities. At the same time as Bly residents were absorbing the loss they had endured, over the spring and summer of 1945 more than 60 Japanese cities burned – including the infamous firebombing of Tokyo. On August 6, 1945, the first atomic bomb was dropped on the city of Hiroshima, followed three days later by another on Nagasaki. In total, an estimated 500,000 or more Japanese civilians would be killed. Sol recalls “working on these interviews and just thinking my God, this one death caused so much pain, what if it was everyone and everything? And that’s really what the Japanese people went through.”

In August of 1945, days after Japan announced its surrender, nearby Klamath Falls’ Herald and News published a retrospective, noting that “it was only by good luck that other tragedies were averted” but noted that balloon bombs still loomed in the vast West that likely remained undiscovered. “And so ends a sensational chapter of the war,” it noted. “But Klamathites were reminded that it still can have a tragic sequel.”

While the tragedy of that day in Bly has not been repeated, the sequel remains a real—if remote—possibility. In 2014, a couple of forestry workers in Canada came across one of the unexploded balloon bombs, which still posed enough of a danger that a military bomb disposal unit had to blow it up. Nearly three-quarters of a century later, these unknown remnants are a reminder that even the most overlooked scars of war are slow to fade.


List of Medal of Honor recipients for World War II

Segunda Guerra Mundial was a global military conflict. It is also called Segunda Guerra Mundial. It was the joining of what started off as two separate conflicts. The first began in Asia as the Second Sino-Japanese War. The other began in Europe in 1939 with the German invasion of Poland. [1]

This global conflict split the majority of the world's nations into two opposing military alliances. On one side was the Allies. On the other was the Axis powers. It involved the mobilization of over 100 million military personnel. This made it the most widespread war in history. It placed the participants in a state of "total war". The distinction between civil and military resources were eliminated. This resulted in the complete activation of a nation's economic, industrial, and scientific capabilities for the purposes of the war effort. Over 60 million people, the majority of them civilians, were killed, making it the deadliest conflict in human history. [2] The financial cost of the war is estimated at about a trillion 1944 U.S. dollars worldwide, [3] [4] making it the most costly war in capital as well as lives.

The Allies won. The result was the United States and Soviet Union emerged as the world's two leading superpowers.

During this conflict 464 United States military personnel received the Medal of Honor, 266 of them posthumously. Seventeen of these were Japanese-Americans fighting in both Europe and the Pacific. Additionally, the only recipient for the United States Coast Guard received the Medal for his actions during this war.

The Medal of Honor was created during the American Civil War. It is the highest military decoration presented by the United States government to a member of its armed forces. The recipient must have distinguished themselves at the risk of their own life above and beyond the call of duty in action against an enemy of the United States. Due to the nature of this medal, it is commonly presented posthumously. [5]


Later Career

Después El hombre de los seis millones de dólares, Majors enjoyed another wave of popularity with The Fall Guy (1981-86). In this action series, he played a stuntman who supplemented his income by working as a bounty hunter. In the 1980s and &apos90s, Majors also revisited his iconic Six Million Dollar Man role in several TV movies.

Majors has continued to work steadily throughout his career. In recent years, he appeared on The Game, Weeds y Raising Hope. In 2013, Majors was seen on Dallas, where he shared scenes with Linda Gray.


Contenido

The name of France comes from the Germanic tribe known as the Franks. The Merovingian kings began as chieftains. The oldest known was Chlodio. Clovis I was the first of these to rise to true kingship. After his death, his kingdom was split between his sons into Soissons (Neustria), Paris, Orléans (Burgundy), and Metz (Austrasia). Several Merovingian monarchs brought back together the Frankish kingdoms and took the title of "King of the Franks". But upon their deaths, according to Frankish custom, the kingdom would often be split once again between their sons.

King of Paris
(Roi de Paris)
(595–629)

The last Merovingian kings, known as the lazy kings (rois fainéants), did not hold any real political power. The Mayor of the Palace governed instead. When Theuderic IV died in 737, Mayor of the Palace Charles Martel left the throne vacant and continued to rule until his own death in 741. His sons Pepin and Carloman briefly brought back the Merovingian dynasty by raising Childeric III to the throne in 743. In 751, Pepin deposed Childerich and took the throne.

Retrato Nombre King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Childeric III
(Childéric III)
743 November 751 • Son of Chilperic II or of Theuderic IV Rey de los francos
(Roi des Francs)

Three of the twelve kings during the 147-year Carolingian Dynasty – Odo, his brother Robert I and Robert's son in law Raoul/Rudolph – were not from the Carolingian Dynasty but from the rival Robertian Dynasty. The Robertian Dynasty became the Capetian Dynasty with when Hugh Capet took the throne in 987.

The Capetian Dynasty, the male-line descendants of Hugh Capet, ruled France from 987 to 1792 and again from 1814 to 1848. The branches of the dynasty which ruled after 1328 are generally called Valois y Borbón.

Direct Capetians (987–1328) Edit

Retrato Escudo de armas Nombre King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Hugh Capet
(Hugues Capet)
3 July 987 24 October 996 • Grandson of Robert I Rey de los francos
(Roi des Francs)
style="text-align:center" style="text-align:center"| Robert II the Pious, the Wise
(Robert II le Pieux, le Sage)
24 October 996 20 July 1031 • Son of Hugh Capet Rey de los francos
(Roi des Francs)
Henry I
(Henri Ier)
20 July 1031 4 August 1060 • Son of Robert II Rey de los francos
(Roi des Francs)
Philip I
(Philippe Ier l' Amoureux)
4 August 1060 29 July 1108 • Son of Henry I Rey de los francos
(Roi des Francs)
Louis VI the Fat
(Louis VI le Gros)
29 July 1108 1 August 1137 • Son of Philip I Rey de los francos
(Roi des Francs)
Louis VII the Young
(Louis VII le Jeune)
1 August 1137 18 September 1180 • Son of Louis VI Rey de los francos
(Roi des Francs)
Philip II Augustus
(Philippe II Auguste)
18 September 1180 14 July 1223 • Son of Louis VII Rey de los francos
(Roi des Francs)
King of France
(Roi de France)
Louis VIII the Lion
(Louis VIII le Lion)
14 July 1223 8 November 1226 • Son of Philip II Augustus King of France
(Roi de France)
Louis IX the Saint
(Saint Louis)
8 November 1226 25 August 1270 • Son of Louis VIII King of France
(Roi de France)
Philip III the Bold
(Philippe III le Hardi)
25 August 1270 5 October 1285 • Son of Louis IX King of France
(Roi de France)
Philip IV the Fair
(Philippe IV le Bel)
5 October 1285 29 November 1314 • Son of Philip III King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis X the Quarreller
(Louis X le Hutin)
29 November 1314 5 June 1316 • Son of Philip IV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
John I the Posthumous
(Jean Ier le Posthume)
15 November 1316 20 November 1316 • Son of Louis X King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Felipe V the Tall
(Philippe V le Long)
20 November 1316 3 January 1322 • Son of Philip IV
• Younger brother of Louis X
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Charles IV the Fair
(Charles IV le Bel)
3 January 1322 1 February 1328 • Son of Philip IV
• Younger brother of Philip V
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)

Not listed above are Hugh Magnus, eldest son of Robert II, and Philip of France, eldest son of Louis VI. Both were co-Kings with their fathers but died before them. Because neither Hugh nor Philip were sole or senior king in their own lifetimes, they are usually not listed as Kings of France.

House of Valois (1328–1589) Edit

Retrato Escudo de armas Nombre King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Felipe VI of Valois, the Fortunate
(Philippe VI de Valois, le Fortuné)
1 April 1328 22 August 1350 • Son of Charles of Valois, who was son of Philip III King of France
(Roi de France)
John II the Good
(Jean II le Bon)
22 August 1350 8 April 1364 • Son of Philip VI King of France
(Roi de France)
Charles V the Wise
(Charles V le Sage)
8 April 1364 16 September 1380 • Son of John II King of France
(Roi de France)
Charles VI the Beloved, the Mad
(Charles VI le Bienaimé, le Fol)
16 September 1380 21 October 1422 • Son of Charles V King of France
(Roi de France)
Charles VII the Victorious, the Well-Served
(Charles VII le Victorieux, le Bien-Servi)
21 October 1422 22 July 1461 • Son of Charles VI King of France
(Roi de France)
Louis XI the Prudent, the Universal Spider
(Louis XI le Prudent, l'Universelle Aragne)
22 July 1461 30 August 1483 • Son of Charles VII King of France
(Roi de France)
Charles VIII the Affable
(Charles VIII l'Affable)
30 August 1483 7 April 1498 • Son of Louis XI King of France
(Roi de France)

Valois–Orléans Branch (1498–1515) Edit

Retrato Escudo de armas Nombre King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Louis XII Father of the People
(Louis XII le Père du Peuple)
7 April 1498 1 January 1515 • Great-grandson of Charles V
• Second cousin, and by first marriage son-in-law of Louis XI
• By second marriage husband of Anne of Brittany, widow of Charles VIII
King of France
(Roi de France)

Valois–Angoulême Branch (1515–1589) Edit

House of Bourbon (1589–1792) Edit

Retrato Escudo de armas Nombre King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Henry IV, Good King Henry, the Green Gallant
(Henri IV, le Bon Roi Henri, le Vert-Galant)
2 August 1589 14 May 1610 • Tenth generation descendant of Louis IX in the male line
• Grandnephew of Francis I
• Second cousin, and by first marriage brother-in-law of Francis II, Charles IX and Henry III
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis XIII the Just
(Louis XIII le Juste)
14 May 1610 14 May 1643 • Son of Henry IV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Luis XIV El gran, the Sun King
(Louis XIV le Grand, le Roi Soleil)
14 May 1643 1 September 1715 • Son of Louis XIII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis XV the Beloved
(Louis XV le Bien-Aimé)
1 September 1715 10 May 1774 • Great-grandson of Louis XIV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Luis XVI the Restorer of the French Liberty
(Louis XVI le Restaurateur de la Liberté Française)
10 May 1774 21 September 1792 • Grandson of Louis XV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
(1774–1791)

From 21 January 1793 to 8 June 1795, Louis XVI's son Louis-Charles was titled King of France as Louis XVII. In reality, he was imprisoned in the Temple during this time. His power was held by the leaders of the Republic. On Louis XVII's death, his uncle Louis-Stanislas claimed the throne, as Luis XVIII. He was only de facto King of France in 1814.

The First French Republic lasted from 1792 to 1804, when its First Consul, Napoleon Bonaparte, declared himself Emperor of the French.

Retrato Escudo de armas Nombre Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) Título
Napoleon I
(Napoléon Ier)
18 May 1804 11 April 1814 - Emperador de los franceses
(Empereur des Français)
Retrato Escudo de armas Nombre King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Luis XVIII 11 April 1814 20 March 1815 • Younger brother of Louis XVI/ uncle of Louis XVII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Retrato Escudo de armas Nombre Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) Título
Napoleon I
(Napoléon Ier)
20 March 1815 22 June 1815 - Emperador de los franceses
(Empereur des Français)
Napoleón II
(Napoléon II)
[1]
22 June 1815 7 July 1815 Son of Napoleon I Emperador de los franceses
(Empereur des Français)
Retrato Escudo de armas Nombre King From King Until Relationship with Predecessor(s) Título
Luis XVIII 7 July 1815 16 September 1824 • Younger brother of Louis XVI/ uncle of Louis XVII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Charles X 16 September 1824 2 August 1830 • Younger brother of Louis XVIII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)

The elder son of Charles X, the Dauphin Louis-Antoine, is sometimes said to have legally been the King of France as Louis XIX. This is in the 20 minutes between Charles X's formal signature of abdication and the Dauphin's own signature.
Henri d'Artois, Charles X's grandson, is said by monarchists to be the King of France, as Enrique V from 2 August 1830 to 9 August 1830. He was never recognized by the French State. He is generally not in lists of official French monarchs.

There was a brief period (20 March 1815 to 8 July 1815) called the Hundred Days in which Louis XVIII was king somewhat before the time, but fled because of Napoleon I's return from Elba

The Second French Republic lasted from 1848 to 1852, when its president, Louis-Napoléon Bonaparte, was declared Emperor of the French.

Retrato Escudo de armas Nombre Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) Título
Napoleón III
(Napoléon III)
2 December 1852 4 September 1870 • Nephew of Napoleon I Emperador de los franceses
(Empereur des Français)

The chronology of Head of State of France continues with the Presidents of France. There were short term periods by the Chief of State of the French State (1940–1944), the Chairman of the Provisional Government of the French Republic (1944–1946) and the President of the French Senate (1969 and 1974) during the Fifth Republic.


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